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Transport

获奖摄影作品捕捉可持续发展城市的未来

Xueman Wang's picture

可持续城市摄影作品竞赛的出发点很简单。我们想要了解世界各地的人们听到“可持续城市”这个词会“看”到什么。

   

可持续城市全球平台从全球四十多个国收到就九十多张参赛作品,内容发人深省。

摄影师通过照片试图传递的是一种需求:对能使城市恢复能力更强、更加可持续的基础设施的迫切需求,或者追求为所有人建设可持续社区的绿色理想的需求。

今天是世界城市日,是最适合与你们分享本次摄影竞赛十位入围者名单的日子, 这些入围者中包括三位获奖者和一位气候行动荣誉奖获得者。
 
人们几乎可以从Yannick Folly的获奖作品中感受到贝宁城市的混乱和汽车尾气的味道,汽车沿着狭窄的巷子艰难爬行,与摩托车和行人挤在一起。

 

Yanick Folly (贝宁) 获奖者

日复一日的发展,我们的世界一直在变化。看看充满活力的贝宁集市就能感受到这种变化。#SustainableCities

这张照片提醒人们城市是由人组成的。任何建设可持续城市的解决方案对城市居民而言必须是合理的,因为每天行走在城市街道上的人是他们每天。

 

这种渴望在其他作品中也显而易见。

 

尽管很多摄影师来自世界各地的发展中国家,然而,其中相当一部分分享的却是在我们看来的环境友好型城市:新加坡、阿姆斯特丹、伦敦、巴黎等的照片。我们看到了很多发达国家公园的照片,都在传递同一个信息: 这样的绿色空间和人行道正是我们希望城市拥有的。

 

Adedapo Adesemowo(英国/尼日利亚)

现在的奥林匹克公园曾经是石油、沥青、砷和铅的废物倾倒场所 #SustainableCities
很多作品也反映了人们梦寐以求的城市和大部分人实际生活在其中的城市的巨大差别。
 
我们收到了很多可能被许多人归类为“农村地区”的照片,但是我们应该抛开这些偏见:一些发展中国家的“城市”不过是简陋的城镇而已。
 
所以当我们看到来自尼日利亚的Oyewolo Eyitayo的这幅获奖作品时,就更有理由感到兴奋。在你看到一半是土路的路上成排的太阳能板之前,你可能觉得这只是一张典型的平淡无奇的城市郊区的照片。
 
Oyelowo Eyitayo (尼日利亚) – 获奖者
选择太阳能是简单而有效的#气候行动,可以帮助抵御气候变化。#SustainableCities

中国特色的公共交通导向开发(TOD):因地制宜是通则,而非特例

Jasmine Susanna Tillu's picture
China: More Mobility with Fewer Cars through a GEF Grant

从上学起,我们就常被教导做事要从定义概念开始。中国是不惮使用缩略语的国家,TOD或公共交通导向开发,这个有机结合土地使用和交通规划的概念,已广为流行于中国城市开发领域。
 
最近,中国七个城市与住房和城乡建设部(住建部)的官员共同启动有关TOD的 中国可持续城市综合方式试点项目。很明显,大家对这个三个字母的缩略语有一致定义。
 
但是真的一致吗?
 

透过共享单车大数据了解公共交通导向的开发(TOD)

Wanli Fang's picture
作为在北京工作和生活的两千多万人中的一员,我曾经常为高峰时段上下班发愁。不过从去年开始情况发生了变化。现在我可以骑着共享单车避开拥堵,到最近的地铁站搭乘地铁,更充分享受地公共交通服务的便利。我的亲朋好友也有类似的经历。
 
无桩共享单车在中国前所未有的蓬勃发展,为多年来困扰城市规划者们的“最后一公里问题”提供了颇有希望的解决方案:既让公共交通系统更便于使用,又能保证良好的客流量。许多无桩共享单车安装了GPS跟踪设备,为城市规划者分析公共交通系统的需求和绩效提供了更精准的新的数据来源。通过分析个人骑行数据,城市管理者第一次可以清楚地了解各个地铁站的吸引力和可达性。
 
这项技术创新对于通过公共交通导向开发(TOD)建设更宜居、可持续城市的工作无疑是个好消息。例如,为了支持最近启动的全球环境基金(GEF)“可持续城市综合方式示范项目”,我们与中国一家主要的共享单车公司“摩拜单车”合作,使用项目城市地铁站周边的骑行路线数据开展研究。以下是一些有意思的发现:
  • 重新审视TOD的范围。关于TOD的核心区域,普遍接受的教科书定义是围绕地铁站或其他公共交通枢纽800米半径的范围。这个定义是基于10分钟步行可达的距离。然而,在骑行普及的丹麦、荷兰等地,地铁站的实际覆盖半径可达2-3公里。我们的分析发现,地铁站周边有一大部分骑行的距离甚至超过3公里半径(见下图1中的亮蓝色轨迹)。这说明地铁站周边区域规划和设计的空间范围应该根据当地环境而定。相应地,由于靠近公共交通服务设施而产生的增值,其影响的房地产范围很可能超出预期。
1:北京(左)和深圳(右)主要地铁站周边的骑行轨

[阅读:中国特色的TOD:因地制宜是通则,而非特例] — 文章也讨论了TOD范围的划定

要构建“有韧性”城市,我们就必须把劣质住房视为生死攸关的紧急大事

Luis Triveno's picture
版本: English Español

Damaged houses in Long Island, New York after Hurricane Sandy. Photo by UNISDR.
以下场景为人熟知,因为他很悲惨:某次毁灭性飓风或地震袭击了某穷国人口稠密的某个地区,导致了大量人员伤亡,使得救援队的资源和能力以及医院急救室捉襟见肘。首批救援队伍必须采取“检伤分类法”——最大限度高效利用现有资源挽救生命同时最大限度降低死亡人数的一种医疗策略。 

但是,如果政府把这一方法应用于劣质住房,则医疗队伍采用这一方法的概率就会大大降低,因为在发展中国家,造成人员死亡的主因是住房而非灾害。
 
纵观全球,自然灾害相关的大部分伤亡均由劣质住房导致。 例如,在拉美和加勒比地区,三分之一人口(约2亿人)居住在致命性房屋密布的非正规居民点。2010年,海地发生的7级地震造成26万人死亡, 70%的损害与住房相关。依此类推,假设8级地震袭击秘鲁,估计80%的经济损失会归因于住房。
 

2017年版可持续发展目标地图册:全新的数据与发展可视化向导

World Bank Data Team's picture

世行荣幸地发布2017年版可持续发展目标地图册。该新出版物借助150多幅地图和数据可视化图形呈现了全世界完成17项可持续发展目标的进度。
 
本地图册是《世界发展指标》产品“大家庭”的一员,这些产品提供了关于全球发展和人民生活状况的优质且便于跨国比较的统计数据。您可以:
 

17项可持续发展目标及其169项子目标很宏伟,不仅难以实施,(其完成进度)也难以度量。本地图册给出了世行专家对每项可持续发展目标的看法。

浏览17项可持续发展目标的趋势、比较结果和国别分析结果

例如,下列交互式树状图呈现了1990年至2013年间全世界极度贫困人口数量和分布的演变情况。东亚和太平洋地区贫困人口数量降幅很大;尽管2013年撒哈拉以南非洲地区极度贫困率将至41%,但其人口增长意味着当年日均生活费不到1.90美元的人口仍有3.89亿,比1990年增长了1.13亿。

注释: 上面树状图中的浅阴影区域表示1990-2-13年间一个国家在一年内生活在极度贫困下的最大人口数。

用于评估发展成果的新公布数据及方式方法

“塑料桥”:应对气候风险的一种成本低、影响大的解决方案

Oliver Whalley's picture
版本:English
图片: Anthony Doudt/Flickr
桥梁是连接交通网络的关键一环。由于它们跨越河流,因此完全暴露于洪水和山体滑坡的影响之下,在灾害爆发之时通常是首先遭到损毁的基础设施。它们遭到损毁后,往往也需要数周或数月时间才能修好。桥梁自身除遭到代价高昂的损毁之外,其导致的交通连接中断还会对经济生产力和人们获取基本服务的能力产生更广泛影响。鉴于很多地方因气候变化而有可能遭遇强度更大、频率更高的降雨,桥梁面临的风险只会更大:降雨量增大会导致河流流量增大,使桥梁遭受更严重损毁,特别是当初设计时用于应对小暴雨的桥梁。

桥梁两端各有一座支撑桥板重量的构筑物,即桥台,它们通常是首先遭到损毁的桥体组成部分。主河道被瓦砾堵塞后,可能会导致水流在桥梁四周寻找阻力最小的通道,从而把桥台置于风险之中。

传统的桥梁施工工艺要求安装桩体,为桥台打基础,但耗时长,成本大,而且需要专门材料、专业技能和专门设备。

不过,现有一种前景良好的解决方案:土工合成加筋土(GRS)桥台。该方案采用本地材料,无需专门设备,便于桥台快速施工,也可提升桥台抗水流冲击的能力。如采用GRS施工方案,桥梁可在短短五天内建成(Von Handorf,2013)),所需成本比传统方案降低30-50%(Tonkin和Taylor,2016)。

GRS桥梁基于“土工格栅”而建,后者系采用聚乙烯(塑料)制成的高密度网状物。土层和土工格栅层相结合,可为桥桩打下坚实基础。施工过程中只需基本的掘土和夯实设备,也可在土工技术专家指导下采用各类本地填填充材料。

气候变化迫使我们重塑农村交通体系,使其更完善

Ashok Kumar's picture
印度正在实施全国农村公路规划。该规划总投资为350亿美元,旨在为农村社区提供基本的通路条件。世行正在为该规划的实施提供支持,具体包括一系列贷款项目(世行贷款总额达18亿美元)和大量知识类支持。世行支持的一个关键部分是以经济有效的方式把“气候与绿色增长内容”纳入这些项目。

从內罗毕到马尼拉,手机正在改变公交车乘客的生活方式

Shomik Mehndiratta's picture
版本: English

每天,世界各地有成百上千万人依赖公交车出行。在很多城市,公交服务承载了大部分城市出行,特别是在非洲和拉美地区。公交车有很多不同的名称,譬如matatus、dalalas、“小公共”出租车、colectivos、diablos rojos、micros等等,但所有公交车都有一个共同点:要么很难监管……要么根本无法监管。尽管公交车在很多城镇居民的日常生活中扮演了关键角色,但还是出现了很多抱怨,这激发了要求改善和改革公家服务的呼声。公交服务信息和可见性缺乏一直是乘客的一大关切。乘客每次搭乘都要单独付费,这尤其对城乡结合部地区的贫困乘客造成了不利影响,因为他们通常需要换乘好几路公交车才能抵达市中心。不少公交车不仅老旧,有时也不安全。令乘客对安全的关切更甚的是,公交车驾驶员竞相争夺乘客,这种行为在拉美地区被称为“guerra del centavo”或“金钱战争”。不搭乘公交车的人们、城市规划者和市政府部门也抱怨此类驾驶员造成的污染和交通事故以及城市主干道上“公交车之墙”导致的交通拥堵。

图表:非洲城市公交票价往往负担不起

Tariq Khokhar's picture

很多非洲城市的一般居民负担不起公交票价。根据最新报告,撒哈拉以南非洲主要城市的公共交通以非正规的小巴为主,与居民家庭预算相比票价偏高,每天乘车出行在很大程度上是负担不起的,特别是对于最贫困人口而言。

更多信息,请浏览《非洲城市:向世界敞开大门》


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