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Transporte

Porque somos más los que queremos que esto pare… Nuestra experiencia enfrentando la violencia de género en el transporte público

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El cuarto estaba en silencio. El grupo se encontraba sentado, pensante, con cada uno de los participantes pensando cómo resolver un problema complicado, callados. De repente, un hombre se levantó y habló en voz alta, “Tenemos que dejar algo claro, somos más los que queremos que esto pare”. Este sentimiento, expresado durante un taller realizado en la Ciudad de México, se convirtió en un poderoso punto de partida para la iniciativa en marcha que actualmente estamos realizando para entender y atacar la violencia de género en el transporte público.

La seguridad personal dentro y alrededor del sistema de transporte público [de la Ciudad de México] es un problema serio que caracteriza la experiencia de muchos en el transporte público, particularmente de las mujeres. Un estudio reciente del Instituto de las Mujeres del Distrito Federal reveló que alrededor del 65% de las mujeres usuarias del sistema de transporte público han sido víctimas de alguna modalidad de violencia de género dentro del sistema o entrando a él. Sin embargo, se sabe que solo una fracción de estos eventos se reporta… lo cual nos hace pensar que el porcentaje real puede ser mucho mayor.

En América Latina, los cascos y las herramientas ya no son sólo para hombres

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En el Perú, el 27% de los trabajadores las empresas de mantenimiento de caminos rurales son mujeres
En el Perú, el 27% de los trabajadores las empresas
de mantenimiento de caminos rurales son mujeres.


Cuando maneje por las áreas rurales de Puno en Perú, de Caaguazú en Paraguay o de Granada en Nicaragua, no se sorprenda de ver a mujeres limpiando los caminos de piedras, o usando picos y palas junto a los hombres. De hecho, en los últimos 15 años, el número de mujeres que se han unido a las organizaciones encargadas del mantenimiento rutinario de los caminos en Latinoamérica se ha incrementado de manera significativa y, con esto, sus condiciones de vida han mejorado notablemente.

Cómo las paltas están modificando el estilo de vida de los agricultores peruanos

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Plantación reciente de paltas en el distrito Alto Larán, en el Perú.
Plantación de paltas en el distrito Alto Larán, en el Perú.

A cinco horas de viaje en auto hacia el sur de Lima se encuentra la provincia costera de Chincha.  Si uno se dirige hacia las montañas desiertas del interior, típicas de la costa del Perú, se sorprenderá al encontrar allí que la agricultura recubre el valle. Durante siglos, las comunidades locales de estos ásperos terrenos han estado usando el agua de los pequeños arroyos serpenteantes de la zona para plantar maíz, y vivir de los ingresos al venderlo en los mercados de los alrededores. Sin embargo, el fuerte crecimiento de la agricultura industrial de los últimos tiempos les ha dificultado esta práctica, obligando a la mayoría a mudarse a las ciudades cercanas, entre las cuales está Chincha.

Ahorro Pensional para Proyectos: ¿Un nuevo significado para las APP en América Latina?

Daniel Pulido's picture
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Los proyectos de infraestructura implementados a través de asociaciones público-privadas (APP) han sido tradicionalmente financiados por los bancos. Sin embargo, en la medida en que el dinero a largo plazo de estas instituciones financieras se ha vuelto más difícil de conseguir y más costoso y los activos de los fondos de pensiones y otros inversionistas institucionales han seguido aumentando, el interés por atraer el gran acervo de capital que estos últimos manejan ha crecido rápidamente. En un contexto de bajos rendimientos para los bonos, los fondos de pensiones están buscando oportunidades atractivas de inversión a largo plazo para diversificar sus tenencias y cumplir con sus obligaciones de pago de largo plazo. Tras darse cuenta de la oportunidad que existe para acercar la oferta y la demanda de financiación, los Gobiernos y los inversionistas en los países desarrollados y en desarrollo han dirigido su atención hacia los “bonos de proyectos”, instrumentos de deuda emitidos por empresas en los mercados de capitales como una manera de financiar inversiones en infraestructura.

Estos “bonos de proyectos” están principalmente dirigidos a inversionistas institucionales —incluidos fondos de pensiones— y han generado un gran interés entre banqueros de inversión, firmas de abogados e inversionistas. Todo este bombo plantea una serie de preguntas: ¿Están los "bonos de proyectos" realmente a la altura de las expectativas? ¿Pueden los Gobiernos depender de los ahorros pensionales para financiar proyectos (¡un nuevo significado para la sigla APP!)? ¿Qué necesitamos hacer para convertir a los fondos de pensiones en una fuente de financiamiento significativa y así terminar con el déficit de inversión en el sector de infraestructura?

Mercado de bonos verdes alcanza un máximo de US$20 000 millones; se amplía a nuevos emisores, estructuras y monedas

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Emisiones anuales de bonos verdes

En enero, el presidente del Grupo del Banco Mundial, Jim Yong Kim, instó a la audiencia en el Foro Económico Mundial de Davos a mirar de cerca los bonos verdes, una nueva prometedora forma de financiamiento para el desarrollo climáticamente inteligente. Este mercado había superado los US$10 000 millones en nuevos bonos durante 2013. El presidente Kim llamó a que se duplique (i) esa cifra cuando se realice en septiembre la Cumbre sobre el Clima convocada por el secretario general de las Naciones Unidas.
 
Hace solo unos días —bastante antes de la cumbre de septiembre— el mercado superó la marca de los US$20 000 millones cuando el Banco Alemán de Desarrollo (KfW) (i) emitió bonos verdes por un monto de 1500 millones de euros para respaldar su programa de energía renovable.

¿Puede tu empleador afectar tu viaje casa-trabajo?

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“Me toma solamente para salir del estacionamiento alrededor de 40 minutos. Debe existir alguna otra forma!!” Escuchar a Manuel, un ejecutivo en Sao Paulo fue el punto de inflexión que nos convenció a convertir nuestro análisis teórico en auténticos programas piloto en Sao Paulo y la Ciudad de México.
 
Programas empresariales de movilidad son esfuerzo encabezados por empresas, enfocados en reducir el impacto que generan los viajes casa-trabajo de los empleados. Generalmente estos programas son voluntarios, aunque no es un condición necesaria el que lo sean. El racional detrás de estas iniciativas se basa en que un transporte publico de calidad e infraestructura adecuada para el peatón y el ciclista son necesarios pero no suficientes; dicha infraestructura debe ser suplementada por acciones complementarias que aborden proactivamente los desafíos de la movilidad urbana sustentable e inhibir el desarrollo basado en el uso desmedido del automóvil. Aún mas, la teoría indica que la movilidad empresarial tiene el potencial para un triple gana-gana:  reduce costos de estacionamiento a las empresas, mejora la retención y el reclutamiento; mejora la calidad de vida de los empleados y ayuda a reducir el congestionamiento vial. En otras palabras es favorable para las ganancias, la gente y el planeta. 

Las distintas recetas para hacer un metro en América Latina

Daniel Pulido's picture

Foto: El metro de Sao Paulo
Hace poco participé en el Segundo Taller Internacional sobre la Primera Línea del Metro de Bogotá. El objetivo era discutir era ¿cómo financiar y contratar los proyectos de metro en América Latina para reducir los costos, mitigar los principales riesgos y maximizar los beneficios para los usuarios?

"¿Me lleva por 1000 pesos?" – Subsidios al transporte público para los pobres

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En nuestra revisión del proceso de modernización del transporte público en Bogotá, hemos leído una gran cantidad de análisis técnicos de los modelos de negocio, riesgos e incentivos en los contratos, temas operacionales, pero esta súplica por un pasaje reducido, "¿me lleva por 1000 pesos" ( la tarifa normal es de 1400 pesos) que aproximadamente el 23% de los pasajeros de los buses en Bogotá a veces le pide al con

Cuanto más tarden los países en abordar el cambio climático, mayor será el costo

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Climate change ministerial, IMF/World Bank Spring Meetings 2014En septiembre, los principales científicos del mundo dijeron que la influencia de los seres humanos en el clima era clara. El mes pasado, advirtieron sobre los mayores riesgos que el rápido calentamiento del planeta representa para nuestras economías, el medioambiente, el suministro de alimentos y la seguridad mundial. Hoy, el último informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés), describe qué tenemos que hacer al respecto.
 
El documento, que se centra en la mitigación, señala que las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero aumentaron más rápidamente en la última década que en cada uno de los  tres decenios anteriores, a pesar de las medidas para reducirlas. Si no se realizan esfuerzos adicionales de mitigación, a fines del presente siglo la temperatura podría aumentar de 3,7°C a 4,8°C, por encima de los niveles  preindustriales. El IPCC dice que todavía podemos limitar ese aumento a 2°C, pero eso demandará importantes medidas tecnológicas, económicas e institucionales, además de cambios de comportamientos.

Diésel: Impactos en las emisiones, la salud y el clima

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Mientras jugaba a las adivinanzas con mi hijo de 9 años el fin de semana, él me sorprendió cuando dio como una pista para el diésel la palabra “humo negro”. Cuando yo tenía su edad, probablemente hubiera dicho autobús o camión.

La palabra “diésel” deriva del inventor Rudolph Diesel, quien desarrolló un motor de alta resistencia en Alemania a fines del siglo XIX. El combustible diésel es cualquier combustible que se usa en motores diésel. La combustión del combustible diésel genera la energía para mover vehículos pesados, tales como autobuses y camiones. También da lugar a las emisiones de partículas finas, a menudo bajo la forma de humo negro, junto con una serie de otros compuestos químicos.


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