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El problema de Transmilenio y la solución de Guillermo Ramírez

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¿Por qué no funciona TransMilenio?


* Harvey Scorcia es empleado del BID. Su participación en este blog no refleja la posición oficial de esa institución sobre este tema. 

El video de Magic Markers “¿Por qué no funciona TransMilenio?”, basado en el trabajo desarrollado en 2012 por Guillermo Ramírez y sus estudiantes, ha tenido una gran acogida en las redes sociales y ha sido discutido en importantes medios de comunicación nacionales.

Estamos de acuerdo  con algunos planteamientos expuestos en el video (y basados en el estudio de Ramirez), y con otros no.
 
Estamos de acuerdo
  1. Transportarse en Bogotá es cada vez más difícil, y pese a que se llegue a construir una o varias líneas de metro (en el mediano o largo plazo), la gran mayoría de los bogotanos seguiremos movilizándonos en bus. Mejorar TransMilenio, y de paso el SITP, son entonces acciones obligatorias para mejorar el transporte en Bogotá.  Recordemos, eso sí, que  el plan original de implementación de troncales no se ha seguido, lo cual ha limitado la capacidad TransMilenio para responder al impresionante crecimiento de su demanda.
  2. La red de rutas de TransMilenio es innecesariamente compleja. Su gran número de rutas hace difícil su uso para sus pasajeros,  y limita el beneficio que éstos extraen del servicio. Es necesario replantear la red de rutas de una manera más simple y eficiente, y el aporte de la ciudadanía será clave en este proceso. La compleja red de rutas actual busca reducir el tiempo de viaje de todos los viajeros teniendo en cuenta  restricciones de costo y de capacidad de las estaciones. Sin embargo, los usuarios de rutas expresas en el transporte público no siempre eligen la ruta que les minimiza su tiempo de viaje por no entender la complejidad de la red de transporte (ver acá tesis de maestría relacionada).
 
No estamos de acuerdo:
  1. El hecho que un usuario vea pasar un bus vacío mientras espera el suyo en una estación no implica que dicho bus (o ruta) sea inútil y vaya a continuar vacío por todo su recorrido. Muy probablemente este bus ya ha movilizado o vaya a movilizar un sinnúmero de pasajeros.  Cuando se diseña una ruta de bus, se hace para que el bus vaya lleno en el punto de máxima carga de su recorrido,  no para que el bus vaya lleno a lo largo de todo el recorrido. Lo segundo es imposible. 
  2. Una propuesta de red en la que el 70% de las rutas son rutas corrientes, y sólo hay dos rutas expresas por troncal no se puede implementar, dada la capacidad de la infraestructura actual del sistema. La capacidad de TransMilenio (entendida como el número máximo de pasajeros que pueden circular por carril por hora) depende directamente de la capacidad de almacenar personas y recibir buses en las estaciones. En otras palabras, la congestión en el sistema y el motivo por el cual en horas pico no pareciese caber una persona más no es el número de buses ni la capacidad de los carriles exclusivos: es la capacidad de las estaciones. La red de rutas actual fue concebida para maximizar la capacidad del sistema teniendo en cuenta las limitaciones de capacidad de las estaciones frente a la creciente demanda.  Por ejemplo, actualmente las estaciones  de mayor capacidad en todo el sistema constan de dos plataformas dobles (las que pueden recibir dos buses al mismo tiempo) y una sencilla (un solo bus).  Es decir, las estaciones de mayor capacidad pueden servir hasta 220 buses por hora, y las estaciones con un menor número de plataformas pueden servir 160 o menos buses por hora. Hoy en los periodos pico llegan a pasar (no parar) hasta 350 buses por hora frente a una estación en los segmentos más cargados. Con la red de rutas actual (50% corrientes, 50% expresas), en la estaciones de mayor capacidad  paran 175 buses por hora y los otros 175 pasan de largo frente a ellas. Si la cantidad de rutas corrientes fuera 70% en lugar de 50%, como sugiere Ramírez, estas estaciones recibirían 277 buses hora, lo cual excede su capacidad en más del 25%. 
  3. Una aclaración adicional sobre la propuesta de rutas de Ramírez. Los servicios corrientes toman más tiempo en hacer un recorrido completo que los expresos, debido al mayor número de paradas que tienen (en promedio, cada parada suma entre 30 y 45 segundos a su recorrido). Poner más buses en servicios corrientes implica aumentar el tiempo de viaje de muchos buses y de muchos usuarios, reduciendo en últimas la velocidad comercial del sistema frente a la situación actual. Más aún, en vista que los buses toman más tiempo en dar un recorrido ida y vuelta completo, puede generarse un déficit de flota si se quiere mantener las altas frecuencias por las que se caracteriza TransMilenio. 
  4. TransMilenio no maximiza su capacidad de carga comportándose como un sistema lineal simple (en cadena), o con su carril interno movilizando a la mayoría de usuarios y el carril externo usándose sólo para recorrer distancias particularmente largas. Un ejemplo de sistema lineal simple es el metro de Londres, que funciona como una verdadera cadena de bicicleta donde todos los trenes recorren un mismo carril al mismo ritmo y no hay sobrepasos. Sus trenes son de 6 vagones, lo que resulta en una capacidad de 665 pasajeros por tren. Sus estaciones, a pesar de lo largas, sólo pueden recibir un tren a la vez cada 90 segundos. Así, la capacidad del metro de Londres es de 40 trenes por hora por sentido, o 26,600 pasajeros hora-sentido. Mientras tanto, la concepción de TransMilenio basada en expresos y corrientes le permite mover hasta 350 buses por hora, cada uno con capacidad para 160 pasajeros, lo que permite tener una capacidad de hasta 56,000 pasajeros por hora en un sentido (sin que todos los servicios se detengan en la misma estación). El concepto de múltiples rutas expresas es lo que otorga a TransMilenio una capacidad tan fantástica, superior a la de muchos metros alrededor del mundo! 
  5. Los operadores de TransMilenio no tienen injerencia en la programación de rutas, el manejo de picos inesperados de demanda, o el manejo de cualquier otro conflicto. Estas responsabilidades son del equipo técnico de operaciones de TRANSMILENIO S.A. que revisan día a día la programación de los servicios con el objetivo de atender la demanda de viajeros y optimizar los tiempos de espera y de viaje a bordo de los buses. Además de esto, la programación detallada es vigilada segundo a segundo desde el Centro de Control de TRANSMILENIO S.A., lo que permite reaccionar muy rápidamente a  imprevistos o cambios en la demanda de pasajeros y actuar en tiempo real para garantizar la operación eficiente del sistema como un todo. 
  6. Crear una tarifa diferenciada en la que se paga un precio total por tener acceso a rutas expresas y la mitad del precio por sólo tener acceso a las rutas corrientes no implica una mejora del servicio de TransMilenio. Esta propuesta implica una reducción generalizada de la tarifa del sistema, cuyo efecto más probable sería generar situaciones importantes de déficit tarifario, en donde los ingresos sean muy inferiores a los costos de operar los buses y se hace necesario echar mano de recursos públicos para equilibrar ingresos y costos.  Asimismo, o tal vez de mayor relevancia, esta sería una medida regresiva que limita el acceso de personas de menor ingreso a las rutas expresas, a pesar de que son ellas quien usualmente recorren las mayores distancias al viajar. 

Próximos Pasos: Ciertamente hay un margen de maniobra importante para que TransMilenio continúe mejorando sus servicios y reduciendo sus problemas de congestión y tiempos de espera en estaciones. La iniciativa de Guillermo Ramírez y sus estudiantes parte de un diagnóstico acertado en líneas generales, y llega a una propuesta de mejora en el diseño operacional que merece ser estudiada (y hasta simulada) con mayor detalle a modo de experimento para ubicar tanto sus fortalezas como sus debilidades técnicas.

Creemos que este procese podría evolucionar a un espacio de colaboración abierta (crowdsourcing) más amplio entre TRANSMILENIO S.A., la sociedad civil y las universidades que permita avanzar de la crítica a la experimentación constructiva en el debate sobre el servicio de Transmilenio.  Por nuestra parte, en futuras entregas en este blog ofreceremos nuestras ideas de cómo mejorar el sistema y como ampliar la participación ciudadana en ese proceso.
 

Comments

ENVIADO POR Wilson Cubides el

Agradezco su análisis, pero me parece que debe tener en cuenta otras opiniones valiosas de percepción del servicio:
1. Las rutas "vacías" en horas pico son muy comunes en todo el sistema más de lo que usted cree, uno de los grandes inconvenientes son los bloqueos, y esas rutas pareciere que fueran opción de TM para "alivianar" cuando hay bloqueos. Es muy común ver rutas por ejemplo en la troncal SUBA (pasan dos o tres cada cambio de semáforo durante la hora pico de la tarde, específicamente después de las 6:00 pm hasta las 7:30 pm...o la NQS (vacios esperando largas jornadas de mas de una hora).
Punto 2. Pienso que es la idea mas novedosa aunque el gran deficit de vías pone en riesgo, dado que en troncales como la caracas solo hay 1 carril el otro está lleno de huecos.
Punto 3. Una aclaración más... es claro que si quiere viajar rápido tome un expreso, tiene sus consecuencias, pero muchas veces rinde más en un bus "ruta fácil", no se ve la diferencia.
Punto 4. Ok aclarado
Punto 5. Justamente usted mira los "motorizados" apagando incendios que en el frente de control de TM causan con su falta de programación e incompetencia, me parece que en este punto si hay mucho que evolucionar.
Punto 6. Es simple: ¿usted pagaría un servicio adecuado por 1.700 pesos? quizá si fuese muy eficiente hasta pago 2.000, por el servicio actual ¿usted considera que la tarifa es adecuada? ¿no cree usted que hay una mano negra desfalcando TM y esperando a que el tema realmente explote?, por qué rutas como en los portales de usme si sirven y en otros lados no?... me deja preocupado esto. Por esto puedo llegar a pensar que es TM pensando desprestigiar la opinión del estudio.
Agradezco sus comentarios.

Wilson, gracias por sus comentarios. Algunos aportes de nuestro lado
  1. Efectivamente Transmilenio envía buses directos a algunas estaciones intermedias en casos de altísima congestión para aliviar la acumulación de pasajeros. Estamos de acuerdo que esta es una medida correctiva que no debería ser la regla de día a día, y por eso es tan importante pensar en un rediseño de  los servicios. Sin embargo, esta medida también sucede en los metros de Medellín, México, Madrid, etc.
  2. Otro punto muy importante. Es vital para la salud del sistema la repavimentación de la Caracas.
  3. De acuerdo! Muchas veces el tiempo de espera en estaciones para tomar un expreso hace que el tiempo total de viaje (espera+abordo) sea muy similar al del servicio corriente.
4, 5, 6: El debate es amplísimo y hay muchos aspectos a tener en cuenta. 

ENVIADO POR María Lucía Cardona el

Hay otro problema que estamos olvidando y crea gran congestión en las vías. Y es el de los buses en tránsito que van de un lado al otro sin una explicación lógica. Me encantaría que alguien me explicara la función de esos buses, porque para mi lo único que hacen es estorbó, muchas veces cuando se esta esperando una ruta, especialmente en los portales y llegan buses que se vuelven en tránsito u se van desocupados.

ENVIADO POR María Lucía el

No estoy de acuerdo con los puntos respecto de los cuales ustedes manifiestan no estar de acuerdo con la propuesta de Guillermo Ramírez, dado que en la mayoría de puntos ustedes manifiestan que Transmilenio es un servicio que funciona salvo pequeños inconvenientes. Lo cual no es cierto. Como usuaria del servicio he tenido que esperar buses más de media hora en un portal que en en teoría es el punto de inicio del sistema, lo cual no tiene ninguna lógica, ustedes manifiestan que una de las características del sistema son sus altas frecuencias, lo cual reiteró no corresponde a la realidad. Por lo que considero que no tendrían que descartar de plano la propuesta de Guillermo Ramírez. Dado que como se ha administrado hasta ahora el servicio de transmilenio en realidad no esta funcionando

María Lucía, gracias por su comentario. La idea de este espacio es analizar algunos aspectos que deben ser tenidos en cuenta para evaluar dónde puede mejorarse la propuesta. De cualquier forma, creemos que el diagnóstico está bien orientado. 

ENVIADO POR Carolina el

Con respecto a este punto, lo que hace falta es dar a conocer al público la tabla de horarios de los buses, y esto no es solo para Transmilenio sino para el SITP en general. Muy seguramente los horarios y frecuencias estan establecidos pero si solo son del conocimiento del centro de control, el usuario no puede planear su travesía sin tener esos periodos de espera de 30 minutos. En otros países tanto el metro como el tranvía y el bus tienen establecidos y publicados los horarios en los que cada ruta pasa por cada paradero. Y así los usuarios saben a que hora deben salir de su casa o llegar a la estación para evitar largos periodos de espera. Tener esta información también permite el control estadístico de puntualidad y cantidad de servicios prestados por ruta y del sistema en general. No se debe menospreciar el manejo del tiempo por parte de los usuarios.

ENVIADO POR luz marina el

Durante más de 5 años se ha demostrado que el sistema de rutas de Transmilenio NO es el óptimo. No entiendo porque siguen insistiendo. En la explicación se habla de la lo que puede hacer flota para suplir las estaciones, pero claramente, está ya muy demostrado, que no lo hace. No lo puede hacer. Gente embutida en TRansmilenio se viene viendo desde que empezó, no ha valido la ampliación de la flota ni la implementación de otras rutas. Yo quisiera saber si hay alguna razón monetaria por la cual Transmilenio S.A es tan recelosa de cambiar el sistema de rutas. [La debe haber, estoy segura].

ENVIADO POR Fernando Campbell el

Quiero anotar que los contras de este Post, son muy parcializados a la verdad que afrontan los usuarios, si existe una mala programación por día y horas en el servicio Transmilenio, si es real que pasan buses vacíos a lo largo de todo su recorrido, si es verdad que en horas pocos en vez de aumentar frecuencias estas quedan en la misma cantidad de frecuencias, se disminuye la cantidad de rutas corrientes, parece que la persona que hizo esto no ha subido jamás en Transmilenio.

ENVIADO POR María Lucía Cardona el

Totalmente de acuerdo con Fernando Campbell. Los qe administran transmilenio, creen que el sistema funciona, pero no es cierto. De lo contrario no habría tantos usuarios insatisfechos.

ENVIADO POR Gabriel Pinzón el

Hay otra posible solución, que es reorganizar las paradas de las rutas "no tan expresas" existentes (de las que oficialmente son llamadas rutas expresas pero que tienen parada en mínimo el 40% de las estaciones que quedan en sus trayectos) de modo que sea más bien poco frecuente el caso de rutas "expresas" que en una parte de su trayecto se detienen en 3 o más estaciones seguidas. Yo había hecho una propuesta con varias opciones que va en su versión 5, está publicada en https://www.facebook.com/reorganizaciontm

Gabriel, gracias por su comentario. Efectivamente en algún punto se hablaba de los “super-expresos”, en épocas en donde los servicios solo se identificaban con números (recuerda el 50, 60, 110?). Creemos que un rediseño operacional puede mejorar la calidad del servicio. 

ENVIADO POR Maria Alejandra el

El Punto tres no es necesariamente cierto… si es verdad que las rutas corrientes tienen mas paradas, pero las rutas corrientes llegan mas seguido a las estaciones. Lo digo por mi experiencia personal. Si uno esta esperando un expreso, por lo general pasan cada seis minutos, pero como por lo general pasan súper llenos, hay que dejar pasar uno (o incluso dos), lo cual deja al menos 12 minutos en una misma estación esperando a poder entrar en un bus supremamente lleno. Un expreso pasa cada dos tres minutos, lo cual deja nueve minutos de diferencia (y según el dato de 30 segundos por parada, eso dejaría la posibilidad de hacer 18 paradas adicionales), ¡y eso! porque las paradas en las rutas expreso duran mucho mas que 30 segundos, teniendo en cuenta que las rutas expreso comparten en un mismo vagón varias rutas, entonces se forma un desorden gigante entre salida y bajada de pasajeros. Lo digo por mi experiencia personal. Tengo que hacer un recorrido largo, de Museo del oro a Calle 127, y por increíble que suene, me demoro como 7 minutos menos en ruta expeso que esperando a que un B74 o un B73 desde la jimenez me lleve hasta mi casa.

ENVIADO POR Jaime Aragon el

Que buen comentario! Creo la experiencia del usuario en la estacion es la gran olvidada de los gurus de TM. Los tiempos en estacion son gigantes (en mi caso, paso mucho mas tiempo en estaciones que en el bus, moviendome casi 100 cuadras sobre la Caracas en horas pico). Creo influyen sobre ellos, al menos: 1. Si te sirven diferentes rutas, pero paran en lugares diferentes de la estacion (bahias), dejas pasar buses que te sirven. 2. Tiempo de lectura del mapa, que ademas solo esta en los extremos de la estacion: si se te olvida algo, toca regresarse hasta el extremo. 3. Buses llenos donde no te puedes montar. Como anotas, algunas rutas podran ser expresas, pero su frecuencia "efectiva" de buses a los cuales efectivamente te puedes subir es baja. Las rutas locales sufren menos este problema de estar llenas al llegar a la estacion, y enparte por eso son mucho menos lentas de lo que sugieren los analisis de gurus que no toman en cuenta los tiempos en estación. 4. La circulacion al interior de estaciones repletas. En hora pico toma mucho tiempo llegar a la bahia por aglomeracion de gente, sobre todo esperando. Me da la impresion de que no se aplica el principio de que la gente vaya hacia el fondo del bus, que aqui implicaria poner las rutas de mayor trafico hacia el centro de la estacion. Me da la impresion de que, al menos en Calle 100 que conozco bien, las rutas mas usadas estan en el extremo norte, por donde mas personas entran. Ahi los que esperan taponan a otros usuarios en hora pico. Al extremo sur hay rutas de menor uso.
Seguro hay mas efectos. El punto es que creo un analisis de los tiempos en estacion es clave para mejorar los tiemposvde viaje, y me da la impresion que este tema es frecuentemente ignorado por los expertos, en parte porque entenderlo requiere (a) herramientas diferentes a las usuales, e.g. observacion etnografica, y (b) usar el sistema y untarse de realidad.

ENVIADO POR Miguel Olaya el

dos pilares de la propuesta son considerar el sistema como un bombeo al corazón y fuera de este y funcionar como cadena de bicicleta. ambos son contradictorios.

las múltiples rutas podrán ser algo fantástico (sus palabras), pero crean sobrecarga de información que posiblemente tiene consecuencias en el desempeño del sistema, el actuar de los pasajeros y su experiencia. por ahí también va la propuesta y es un factor importante.

esta propuesta no ha sido simulada (o su simulación no ha sido compartida) y no sabemos en concreto cómo le iría. pero es popular porque es una alternativa y promete lo que la gente quiere que pase, con imágenes que son cercanas a su experiencia individual: pasan y pasan buses que no me sirven ni a mí ni a los que esperan conmigo en la estación.

en cambio el sistema actual se simula día a día, las encuestas indican que la calidad de la experiencia de servicio va en caída y que la gente, como agregado, está muy lejos de seguir pensando que es un sistema maravilloso y eficiente, especialmente en las horas pico. la empresa transmilenio tampoco ayuda porque la información de la ubicación de los buses no es transparente. así que es como un médico arrogante que no explica qué pasa, decide por uno y en últimas hace pasar un muy mal rato, aun si actúa orientado por la evidencia. eso también acaba con la credibilidad del sistema. si la información fuera transparente o si el sistema mismo comunicara las alternativas al momento, como supuestamente puede hacer porque tiene la información, la gente podría decidir mejor.

ENVIADO POR Víctor Rodríguez Molano el

Han evitado un punto clave de la propuesta y que falla actualmente en transmilenio y sobretodo en el sitp, y es que al conectar dos extremos de la ciudad el bus irá vacío casi media ruta.
Si los viajes fueran de la periferia al centro podría aumentarse la frecuencia de los buses, pero como esto puede aumentar el servicio sin aumentar el pago de los operadores no es tenido en cuenta.
¿Qué porcentaje de la gente que sale ee Bosa o Usme en la mañana va a La estrellita o Toberin? Si el mapa de viajes ese concentra entre la 26 y la 100 lo cierto es que un bus no debería superar esas fronteras.
Ojalá sea parte de lo que analicen, como he dicho antes, porque el sitp en sus condiciones actuales no tendrá una implementación exitosa.

Victor, gracias por su comentario. El diseño de rutas se hace de acuerdo con la información de la encuesta de movilidad (2011) y se actualiza con la información de entradas y salidas de estaciones. Hay oportunidades de mejora importantes, pero deben hacerse con cuidado, pues no cualquier cambio necesariamente mejorará los problemas actuales. 

ENVIADO POR María Lucía Cardona el

Que pena con ustedes, pero me parece que los análisis que han realizado no han servido de mucho. Cada vez que transmilenio hace un cambio, no se refleja en la mejoría del servicio. En alguno de los comentarios alguien menciono la ubicación de los buses en determinados puntos de la estación, con lo cual estoy de acuerdo. Parece que TM se encargará de ubicar los buses de mayor uso en un mismo punto de la estación lo cual hace imposible la movilidad dentro de la estación, agravado por el hecho de que hay tantas personas esperando diferentes buses en unas mismas puertas, que cuando llega el que uno necesita, ni se puede montar porque la gente adelante no deja espacio. Un ejemplo es el de la estación de las aguas o del museo del oro. Donde ubican tres servicios (d,c y b). En una misma puerta y el f lo dejan sólo en una puerta, por lo que muchas veces esa puerta está más desocupada y las otras están imposibles.
Por otro lado el análisis de entradas y salidas de las estaciones, sí se refiere al que hacen con tarjetas, sinceramente no creo que este sirviendo mucho, porque como muy bien se dice en la propuesta de Guillermo, con eso sólo buscan tratar de tener una ruta para cada usuario, lo que al final no sirve y hace que el sistema sea realmente ineficiente.

ENVIADO POR Ernesro el

Pffff que respuesta tan absurda, digamn mas buen que no les conviene modificar el sistema segun el estudio de lla universidad por que se les daña el negocio.

ENVIADO POR German Salamanca el

hay que respetar los comentarios y explicaciones, prejuzgar es una muy mala costumbre.

ENVIADO POR dieguiin :v el

Por eso no aplicarán la solución de guillermo. Y también le han puesto muchas trabas al Metro: Se les acaba la mafia llamada transmilenio

ENVIADO POR German Salamanca el

me parece muy util que se genere debate y que este conduzca a aplicación de modificaciones, sobretodo donde tenga injerencia el usuario.

ENVIADO POR Germán Riaño el

Esto se puede resolver de manera óptima. Hace años lo hicimos sin lograr la atención de Transmilenio. http://dx.doi.org/10.1287/trsc.2013.0478

ENVIADO POR Jaime reyes el

La única solución viene en dos palabras :Voluntad política.es un servicio público y así se debe tratar.

ENVIADO POR Julian Delgadillo el

Estoy de acuerdo con que una de las grandes fallas es la demora en la construccion de las demástroncaless. Es imperativo terminar transmilenio antes de construir aalgo tan costoso como el metro.
Pero me parece que la propuesta de las rutas fáciles es indicada debido a que hace que a mas personas les sirva la misma ruta y esto refleje la descongestión de las estaciones. Además seria mas fácil organizar las filas debido a que en el sistema actual la acumulación de gente es tan que es imposible subirse o bajarse del bus en hora pico, considero que con una adecuada distribución de la flota es posible acabar el sobrecupo en los buses e implementar medidas de cultura ciudadana para respetar la apertura de puertas y las lineas amarillas tanto en buses como en troncales. Yo me movilizo todos los días en ruta fácil, por que rinde mucho mas que en un expreso debido a la poca frecuencia y el hacinamiento en los articulados, lo que se refleja en un mayor tiempo de espera.

ENVIADO POR otto mash el

Todo lo que dice el "experto" en el papel es valido, pero en la estación Ricaurte después de las 4pm ese papel no sirve para nada a todos los "expertos" los invitos con sus costosísimos estudios en mano, un esferito (no muy fino por si las moscas o ratas), y empezamos a contrastar sus estudiadísimos porcentajes, si a toda esa doxa no le colocan experiencia en campo, solo sera doxa costosa.

--COMENTARIO EDITADO--

ENVIADO POR German Campos el

Claramente el asunto trasciende las fronteras de la propuesta y estoy de acuerdo con una simulacion, el modelo matematico es mas complejo pero no imposible, incluyendo factore como capacidad de cada estacion de albergar pasajeros, movilidad de dicha poblacion, cambios en las rutas por alteraciones externas (mantenimiento de vias, por ejemplo) y demas. El asunto DEBE discurtirse con apoyo de academicos que lleven esa simulacion a cabo y plantear una formula mas eficiente del sistema... y creo que ya lo habran hecho en materias como ingenieria de tráfico, que es muy comun en los posgrados de teleinformatica y redes de computados. Es cuestion solo de averiguar.

ENVIADO POR Julian P el

El sistema es mal operado
Si fuera verdad que se hace seguimiento satelital, no se necesitarian personas con chalecos rojos y hojitas de papel controlando las frecuencias en los portales.
Si un bus pasa por una estacion de la zona A Caracas "en transito" significa que tuvo que cruzar media ciudad vacio ocupando espacio, contaminando, desgastando sus partes en los huecos, gastando tiempo, recurso humano y diesel sin prestar servicio. Eso es ineficiencia.
Ya lo mencionaron antes. Buses en plena hora pico parqueados en las glorietas, puntos de retorno y carriles dobles sin prestar servicio y con los conductores durmiendo en su interior.
Programación absurda de frecuencias en hora pico para el caso de la ruta B/D10 envian de a tres buses seguidos cada veinte minutos. La ruta D/H21 entre la calle 76 y la calle 49 es lo mismo que una "ruta facil".
Mas de 10 años despues no se pueden recargar viajes en los supermercados y droguerias.

Aqui lo que se necesita es que los implementadores de las politicas de operacion salgan de sus carros, abandonen su cómodo escritorio y usen el servicio para que prueben lo que los ciudadanos viven dia a dia.

ENVIADO POR Juan Rodriguez el

Es necesario hacer algo...
Yo soy usuario diario de transmilenio y sinceramente me cuesta creer que esto lo estén haciendo concienzudamente, hasta las rutas de alimentadores se ve que las improvisan. Y hay algo que mencionan en el estudio que yo creo que no tienen en cuenta en sus "planeaciones", la variabilidad del sistema y el hecho de que este dentro de otro sistema peor de impredecible como las vias de Bogota. Ustedes no tienen ninguna forma de rastrear cambios, cuando empiezan a enviar esas rutas extras para corregir los errores de planeación las rutas de los alimentadores en los portales empiezan a cambiar y los operadores de chaleco rojo no tienen ni idea de como reaccionar, lo unico que pueden hacer es tratar de corregir la espiral de errores que es esa planeación, y esas campañas que hacen repartiendo papelitos para medir el volumen de personas entre estaciones es bastante estúpida, estamos en el 2014! existen programas que cuentan personas a partir de un feed de video. Deberían empezar por eso por que yo apostaría que no tienen datos que se puedan usar para realizar mejores modelos, con todo el dinero que recaudan yo creería que una investigación seria de como solucionar estos problemas podría hacerse. Y por supuesto el crowdsourcing es esencial, pero repito que sin datos que sirvan para algo va a ser muy complicado.

Yo lo que concluyo de este debate (que afortunadamente se empezó a dar) es que este tipo de cosas no deberían planearlas un pequeño grupo de expertos.
Debería hacerse de forma publica explicando los modelos usados y decisiones que se están tomando, asumir que solo ese grupo de personas es capaz de hacer algo tan complejo es iluso y mas con nuestros dirigentes colombianos que emanan eficiencia.

ENVIADO POR diego rodriguez el

Está claro que a transmilenio solo le interesa monopolizar la ciudad y cuidar los bolsillos de las familias pastrana y peñalosa. Es lo peor que puede tener bogotá, nunca podrá igualarse o superar a los Metros(ferrocarril) de las grandes capitales que son 1000% mejores

ENVIADO POR Dario Hidalgo el

La mejora de TransMilenio es urgente, sin embargo (como usuario y como parte del equipo q participó en su planificación y puesta en marcha) quiero aportar a este interesante debate promovido por ingenieros del Banco Mundial preoucapados y con conocimiento de causa:
1. El problema de hora pico es muy grave y la solución de más buses sin infraestructura agrava la situación. Es bienvenido el anunció de ampliación de estaciones críticas.
2. Decir que el sistema no funciona (en general) y que el interés es mantener la tarifa alta es efectista e impreciso. Como los anuncios q se hacen sin mayores estudios sobre cambios tecnológicos y de negociación de contratos.
3. La simplificación de rutas es necesaria pero teniendo en cuenta capacidad de estaciones y tamaño de flota. Tal vez la propuesta del profesor de administración de empresas sea mas profunda pero la propuesta del vídeo de magicmarkers de 70% corrientes 30% expresos no parece estar basada en consideraciones técnicas (carga del tramo mas cargado y tiempo de ciclo de los buses).
4. Quien programa es TRANSMILENIO S.A. que es una empresa pública, no los operadores privados. Esta en manos del distrito mejorar esta operación proponiendo y supervisando cambios. Pero sin continuidad en su equipo directivo y técnico esto es bien difícil, y sin apoyo a las decisiones menos.
5. La propuesta de precios diferenciales es novedosa pero impracticable. Reduce la operación de estaciones ya saturadas.

Pero más que discusión necesitamos acción. A mi también me gustaría conocer la posición técnica de TRANSMILENIO S.A. y ver las mejoras operativas muy pronto.

Gracias a Leonardo Cañón y Jean Paul Vélez por abrir este espacio de debate en el blog. Las solución es mas compleja q lo q magicmarkers la pinta.

ENVIADO POR Diego Vega el

Pienso que una solución para el sistema es retirar las sillas de los articulado de esta forma aumentaría la capacidad de los mismos.

ENVIADO POR alfonso marroquin el

a eso hay que añadir la cultura de entrada y salida del mismo bus ya que entran y salen todos del bus en forma desordenada por las mismas puertas, esto se podría solucionar dejando la puerta de atrás como acceso y la delantera como de salida o viceversa y la de el centro para personas especiales (discapacitados, embarazadas, y adultos mayores), esto ayudaría a mejorar la velocidad a un mas de locomoción de pasajeros y de los buses.

ENVIADO POR Gina el

Buenos Días, la verdad está respuesta a la propuesta realizada no es real, simple, como usuario y como diseñadora urbana puedo decirlo, así como en los comentarios anteriores varios ciudadanos lo han dicho también.

Transmilenio tiene un problema muy grande con sus rutas (y esto hablando sólo de la propuesta de Guillermo que es un %50 del problema ya que el otro %50 es nuestra manera de comportarnos en el transporte.

Si es un problema que los buses pasen vacíos y otros buses absurdamente llenos y creería yo que a más de uno nos ha tocado la suerte una o dos veces de ir en un bus con 4 pasajeros durante toda la ruta. Así como también es cierto que debemos usar la ruta fácil porque el Expresso o se demora, o es simplemente imposible entrar. Las rutas fáciles si deberían tener más preveían la por qué?, breve, porque si nos demoramos 15 minutos más en una ruta fácil, esmejor que demorarnos 15 minutos esperando el Expresso, otros 15 en un transbordo, y eso si sólo deben hacer transbordo, que de paso le apunta a otro punto: los mapas!! Es terrible!!! Primero, uno tiene que buscar vagón por vagón en que parte de la estación está el mapa, después tiene uno que ir vagón por vagón a ver en cuales para el bus que le sirve y tres si le sirven dos vagones diferentes quedarse en la mitad y correr porque quien sabe cual llegue primero o cual pueda ser humanamente penetrable.

Más allá de una crítica a la respuesta, o a la propuesta de Guillermo si propongo que se hagan pruebas piloto, claramente transmilenio no da a basto, es insuficiente, pero la solución no es justificar porque sigue igual, al menos intentenlo!!! Como decía Confucio:i ya sabes que estas haciendo mal y no haces nada al respecto, estas peor que antes!!!

Y lo otro es nuetro comportamiento como ciudadanos que necesita otra gran propuesta como la de Guillermo!

Y en serio ojalá implementen esta propuesta y dejen de excusarse en cosas que más allá de lo bien pensadas que pudieron estar hace años, simplemente no funcionan.

ENVIADO POR Wilmer Alexis Hurtado el

Sea como sea, en algo hay que estar deacuerdo: En el centro de control no pueden seguir actuando como apagaincencios. Solo mandando hartos buses a las estaciones cuando ya esten a rebosar. Eso no debe ser asi.
Yo si estoy de acuerdo con la propuesta del Profe Ramirez. Pero ademas con el debido control en los horarios de cada ruta y cada bus. Todo debe estar controlado.

ENVIADO POR Harrison el

Precisamente ayer me encontraba a las 8:20 pm en la estacion ciudad universitaria, como raro habia una fila enorme para tomar el bus h54, durante 30 minutos pasaron 3 buses de esta ruta de los cuales,obviamente por capacidad de pasajeros solo me pude subir en el tercer, cuando se supone que la frecuencia de la ruta es de 7 minutos, exactamente vi pasar 7 buses en transito con la estacion congestionada, es un servicio pesimo eran las 8:30 pm no es hora pico. Es un servicio deplorable este es una claro ejemplo, y esto si se puede controlar

ENVIADO POR victor rubiano el

Cultura Ciudadana en lo político:
Congratulaciones por el estudio, pues considero que es de alta ingeniería y de buena fe; Considero que debemos hacer también una re-ingeniería administrativa de lo público para la ciudad, que permita flanquearla de la capacidad destructiva de la clase política tradicional, para volverla administración publica genuina, moderna y eficiente, pues su diseño fue creado a finales del siglo pasado y dicho diseño de funciones publicas también ha colapsado....para que? para que cualquier decisión en pro del mejoramiento del sistema no aborte en la cloaca del consejo de Bogotá... necesariamente la sociedad Bogotana, especialmente los usuarios del SITP estamos obligados a elegir un buen consejo para la ciudad.

ENVIADO POR jacky el

Creo que no es buena idea que transmilenio pare en todas las estaciones seria un caos.tengo la siguiente idea una ruta facil ,una bifacil que parara cada dos estaciones es decir dos si y dos no y una terxera trifacil que parar cada tres estaciones tres si y tres no pero esta tercera parara partiendo de la ultima de la bifacil adicional a estas tres de recorrido facil existiran los expresos de uyas estaciones seran solo tres ejemplo F19 parte del portal suba su primera parada zera en calle 63 segunda en calle 19 y tercera en portal banderas

Segundo ejemplo F29 primera parada en calle 72 segunda parada en profamilia y ter era parada en ricaurte.
Al igual con los otros expresos de la ciudad
Espero surja algo bueno de esta idea.
Gracias por contar con nuestros aportes para mejorar.

ENVIADO POR Santiago el

La solución para Transmilenio es que funcione come Sistema de soporte de la primera línea del metro, la cual debe ir desde Soacha hasta Cota, pasando por Chapinero y Suba. En los terrenos que hoy ocupa la autopista norte se debe hacer parte de la primera línea del metro, ya que esa autopista está en muy pertenece al estado y al distrito, no tiene debajo mayor infraestructura que afecte la excavación, cruza el área urbana lo cual no es conveniente, y le da preferencia a los vehículos, sacrificando espacios para zonas verdes y de vivienda, y está en pésimas condiciones. Para complementar el sistema, podrían construir un anillo vial que pase por Madrid, La Calera, Cota, y Mosquera.

ENVIADO POR Liliana Rodríguez el

Creo que para 2015 ya no aplica el estudio de Guillermo Ramírez.
Hay suficientres rutas expresas,hay suficientes rutas fáciles,pero no se pueden meter más buses en las troncales porque ya llegaron a su límite.
Sencillamente la gente en Bogotá se moviliza en grandes cantidades y el sistema ya llegó a su tope. es necesario implementar sistemas alternos. Bicirutas seguras, Aumentar carriles para transmilenio. Más vías para los bogotanos con carro, que eviten que usen las vias arterias para generar trancón.
Aumentar teletrabajo y consciencia ciudadana para ubicar la vivienda tan cerca del lugar de trabajo como le sea posible.
Reducir la jornada laboral y pensar en estrategías como trabajar dos días seguidos y volver a casa y descansar dos días.
Hay que pensar en estudiar presencialmente 4 de 6 días.
Hay que pensar en incurrir en menos desplazamientos.

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