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O comércio eletrônico está em franca ascensão. O que isso significa para o transporte urbano?

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Inovações na logística urbana do Brasil
(Also available in English)

Na última década, o comércio eletrônico vem crescendo em ritmo acelerado no mundo inteiro, inclusive nos países em desenvolvimento. O 2015 Global Retail E-Commerce Index (Índice Global de Comércio Eletrônico de Varejo de 2015) classifica vários dos países clientes do Banco Mundial entre os 30 mercados mais importantes para o comércio eletrônico (a China aparece na 2a posição, o México na 17a, o Chile na 19a, o Brasil na 21a e a Argentina na 29a). Segundo um Relatório da Ipsos de 2017, a China, a Índia e a Indonésia figuram entre os 10 países com a maior frequência de compras online no mundo.
 
Nesses países, embora o crescimento do comércio eletrônico seja, às vezes, prejudicado por deficiências estruturais – por exemplo, limitações dos sistemas bancários, dos sistemas de pagamentos digitais, das redes seguras de TI ou da infraestrutura de transporte –, os novos avanços tecnológicos em telefonia celular e sistemas de pagamento e localização provocarão uma nova onda de crescimento. Esse crescimento deverá gerar mais entregas e um aumento no volume de fretes em áreas urbanas.

Nesse contexto, o Banco vem trabalhando com as cidades de São Paulo e Bangalore (Índia) para desenvolver uma nova ferramenta, chamada GiULia, que ajude a avaliar como as diversas políticas e intervenções no setor de transportes podem afetar a logística do comércio eletrônico nas áreas urbanas. Financiada pelo Fundo Fiduciário Multidoadores de Logística Sustentável, a ferramenta serve como uma plataforma para promover discussões sobre um assunto muitas vezes deixado de lado pelos planejadores urbanos: a logística urbana.
 
Tradicionalmente, as decisões sobre políticas e regulações em matéria de logística urbana eram tomadas sem a devida atenção aos impactos econômicos e ambientais. Por exemplo, restrições sobre o tamanho e o uso de caminhões nas cidades podem gerar uma série de efeitos colaterais - incluindo a suburbanização da carga, com armazéns e caminhões relegados às periferias das cidades, longe dos consumidores, ou a fragmentação dos serviços entre diversas operadoras - que podem acabar gerando mais quilômetros percorridos, cargas ociosas nos caminhões e outras ineficiências.

No Brasil, apesar dos problemas econômicos, o comércio eletrônico cresceu 98,3% entre 2011 e 2015, passando de cerca de 53 milhões de transações, em 2011, para 106 milhões em 2015 (WebShoppers, 33ª edição, 2016, empresa E-bit / Buscapé). São Paulo é o maior mercado de comércio eletrônico do Brasil, concentrando quase 40% do valor das vendas online. O comércio eletrônico na metrópole brasileira é impulsionado por sistemas bancários sofisticados, além de altos níveis de acesso à internet e de penetração dos celulares.
 
No entanto, as restrições atuais à circulação dos caminhões, as áreas insuficientes de carga / descarga, a aplicação ineficaz da lei e o roubo de cargas vêm gerando um aumento da informalidade na cadeia logística, uma vez que as grandes empresas não dispõem da flexibilidade necessária para realizar as entregas efetivamente e cumprir as regras. Os resultados são serviços de baixa qualidade, prazos de entrega longos e pouco confiáveis ​​(em média, 9 dias), custos de entrega mais elevados para o consumidor final e alta ineficiência operacional.

Na Índia, 40% da população - aproximadamente 450 milhões de pessoas - tem acesso à internet. Apesar da baixa taxa de penetração do comércio eletrônico (estimada em 8% dos usuários da internet em 2014), o setor vem apresentando um crescimento sem precedentes. Em Bangalore, 76% dos consumidores eletrônicos ainda usam dinheiro em espécie para pagar suas compras no momento da entrega, o que aumenta o tempo médio das entregas e reduz a proporção de entregas concluídas com êxito. Além disso, devido à má sinalização dos endereços de destino, as empresas de comércio eletrônico dependem, em grande parte, de "entregadores", que percorrem (a pé ou de motocicleta) a última milha entre a unidade de distribuição e a casa do consumidor.

Então, como podemos melhorar a gestão do tráfego de frete urbano decorrente do comércio eletrônico? As soluções nos países em desenvolvimento e nos países desenvolvidos talvez não sejam as mesmas, mesmo que, às vezes, existam padrões semelhantes entre cidades ou megacidades com formatos urbanos semelhantes. Independentemente do caso, o debate sobre a logística urbana deve sempre ser estruturado da melhor forma possível e levar em conta o contexto local. Talvez não seja uma boa ideia proibir o trânsito de caminhões de grande porte pelo centro de São Paulo, já que o aumento do número de veículos menores pode acabar aumentando (ao invés de reduzir) o congestionamento.
 
Precisamos testar e avaliar opções diversas - tais como entregas fora dos horários de pico e centros de consolidação - para identificar a abordagem mais eficiente. Da mesma forma, talvez não seja uma boa ideia proibir os "entregadores" em Bangalore, pois eles fazem parte de um sistema hub-and-spoke que funciona bem na cidade. Podemos, no entanto, oferecer a eles outras opções, como entregas de bicicleta.

Enxergamos algumas ligações interessantes entre as soluções de baixa tecnologia, como os entregadores de Bangalore, e abordagens de ponta, como o crowdshipping, um novo modelo que funciona por meio de aplicativos de smartphones, no qual as pessoas aceitam trabalhos de entrega com o toque de um botão e fazem as entregas de carro, bicicleta, ou mesmo a pé... Para saber mais, assista a esse vídeo que produzimos depois de um seminário recente em São Paulo, em que discutimos logística urbana. O que você acha?

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