مدونات البنك الدولي
Syndicate content

أضف تعليقا جديدا

الابتكار في الهواء: استخدام المركبات المعلقة للنقل في المدن

Leonardo Canon Rubiano's picture
هذه المدونة متوفرة باللغات التالية: English
تليسفيريكو، نظام المركبات المعلقة من ريو دي جانيرو في مجمع أليماو، وهي منطقة للتنمية بمساندة من البنك الدولي. © البنك الدولي


اخترعت المركبات المعلقة بالكابلات (التليفريك) منذ ما يربو على قرن من الزمان بغية استكشاف المناطق الجبلية، وها هي تظهر في الآونة الأخيرة في الكثير من المدن الكبرى حيث تُستخدم كبديل لوسائل النقل التقليدية في المدن. وتستخدم هذه التكنولوجيا الكابلات الفولاذية التي تعمل بالتيار الكهربائي لتحريك العربات (أو الكبائن) المعلقة بين المحطات عند نقاط ارتفاع مختلفة.

نقطة التحول. ظهرت المركبات المعلقة في مجال النقل بالمدن حديثاً إلى حد ما. وكان لمدينة ميدلين في كولومبيا السبق في استخدام هذا النوع من المركبات للنقل في المدن عندما افتتحت أول خط "مترو معلق" في عام 2004. ومنذ ذلك الحين، زادت شعبية المركبات المعلقة في المدن في جميع أنحاء العالم، وذلك بفضل المشروعات التي نفذت مؤخراً في أمريكا اللاتينية (ريو دي جانيرو، وكاراكاس، وجواياكيل، وسانتو دومينجو، ولاباز، وميدلين)، وفي آسيا (يوسو، بكوريا الجنوبية، وتايوان، وهونج كونج)، وفي أفريقيا (لاجوس، وقسنطينة)، وفي أوروبا (لندن، وكوبلنز، وبولزانو). ويمكن أن تمثل المركبات المعلقة حلاً جذاباً للنقل في المدن لربط الأحياء معاً عندما تحول العوائق الجغرافية، مثل التلال والأنهار، دون تطبيق أساليب أخرى للنقل.

الاعتبارات الرئيسية. المركبات المعلقة هي "الموضوع الجديد الساخن" في مجال الانتقال في المدن حاليا. ومع ذلك، وكما هو الحال مع أي مشروع للنقل، يتعين على المدن التي تفكر في الاستثمار في نظام المركبات المعلقة أن تدرس بعناية مزايا هذه التكنولوجيا وما تواجهه من قيود:

• وقت التنفيذ والتكلفة. تتمثل الميزة الفريدة للمركبات المعلقة في قدرتها على تجاوز التلال المنحدرة بجزء صغير من التكلفة الاستثمارية لشق نفق أو إنشاء جسر جديد. كما أن تنفيذها غالباً ما يكون أسرع من بناء طرق جديدة، وهو ما قد يروق لصناع القرار الذين يتطلعون إلى تحقيق نتائج سريعة. وقد تختلف التكاليف الرأسمالية اختلافاً كبيراً حسب السياق، إذ تتراوح تكلفة معظم هذه الأنظمة في أمريكا اللاتينية بين 10 ملايين و25 مليون دولار لكل كيلومتر (الشكل 3). ويقول المنتقدون إن الجدل يدور حول ما إذا كانت المركبات المعلقة تستحق الاستثمار فيها، ويشيرون إلى قصة تحذيرية من ريو دي جانيرو حيث تسببت المشكلات المالية في تعليق العمل إلى أجل غير مسمى في واحد من أكثر مشروعات المركبات المعلقة في المدن تكلفةً في العالم النامي.

• القدرة على التنقل والوصول. تتمثل أحدث مشروعات المركبات المعلقة التي حظيت بأكبر قدر من الاهتمام في المشروعات التي تخدم الأحياء الفقيرة الواقعة على سفوح التلال، والتي كان تعاني من ضعف وسائل الربط بين الكثير منها وبين باقي أنحاء المدينة، بالإضافة إلى عدم تلقيها خدمات كافية من هيئات النقل التقليدية. ويمكن لربط المناطق الجبلية بمراكز المدينة عن طريق المركبات المعلقة أن يوفر كثير من الوقت الذي يستغرقه الانتقال وأن يحقق فوائد اجتماعية واقتصادية أخرى بفضل الربط المباشر وعدم وجود قيود تفرضها حركة المرور على الطرق. ومع ذلك، مع بلوغ متوسط المسافة بين المحطات 800 متر، فقد لا تخدم المركبات المعلقة الكثير من الناس مقارنة بالحافلات، فهي تتطلب من المستخدمين السير لمسافات أطول من المحطات وإليها.

• التصميم والسعة. توضح البيانات التي جمعناها من 25 مشروعاً في 14 مدينة أن متوسط طول خطوط المركبات المعلقة في المدن يبلغ 2.7 كيلومتر، وأن سرعات التشغيل تتراوح بين 10 كيلومترات و20 كيلومتراً في الساعة، وأن السعة التشغيلية المعتادة تتراوح بين 1000 و 2000 راكب في الساعة لكل اتجاه. وتعتمد السعة وإمكانية الوصول إلى حد كبير على موقع المحطات وتصميمها. واستناداً إلى البيانات المتاحة، فإن المركبات المعلقة هي الحل الأنسب لمناطق الطلب المعتدل على الانتقال.

• التشغيل والصيانة. كما هو الحال في أي نظام للنقل العام، تتطلب المركبات المعلقة دعماً حكومياً من أجل التشغيل والصيانة. وبينما يبدو أن تكاليف التشغيل والصيانة تعتمد اعتماداً كبيراً على السمات التقنية للشبكة، فمن النادر توفّر بيانات عن التكلفة الفعلية لتشغيل المركبات المعلقة وصيانتها. وتُعد بيانات هذه التكلفة التي تتسم بالشفافية عنصراً أساسياً لفهم مدى استدامة المركبات المعلقة في المدن، كي نتمكن من تشجيع المدن وجهات التشغيل على تبادل هذه المعلومات.

• تجربة المستخدمين وآثار أخرى. يُعد رضاء المستخدمين أمراً بالغ الأهمية لنجاح أي شبكة للنقل العام. وتتمتع المركبات المعلقة بميزة إتاحة "الركوب والإطلالة" للركاب، ولكنها تحتاج أيضاً إلى مستويات عالية من الراحة والسلامة والأمن حتى تحافظ على شعبيتها مع مرور الوقت. ويمكن لشبكة جيدة التصميم أيضاً أن تحسن نوعية الحيز في المدينة حول المحطات وتحفز على تحديث مختلف مناطق المدينة. وفي حين بدأت شبكات المركبات المعلقة في المدن تحدث آثاراً إيجابية على نوعية حياة المستخدمين، ولاسيما في المجتمعات المحلية التي كانت تعاني من نقص الخدمات ويتعذر الوصول إليها فيما مضى، فإن ثمة حاجة إلى مزيد من العمل من أجل فهم تكاليفها وآثارها على المدى الطويل.

وفي هذا السياق، ينبغي دراسة إمكانية تطوير مركبة معلقة جديدة على أساس كل حالة على حدة في إطار عملية تخطيط دقيقة وشاملة، بما في ذلك تحليل البدائل والتكاليف والمزايا. وحتى في الحالات التي يقع فيها الاختيار على المركبات المعلقة كحل قابل للتطبيق قليل التكلفة وسريع التنفيذ، ينبغي إيلاء اهتمام كبير لتصميمها، وتكاملها مع شبكة النقل الرئيسية، وإجراءات التشغيل والصيانة، واستدامتها على المدى الطويل. بالإضافة إلى ذلك، يُعد التوريد ونقل التكنولوجيا أمرين أساسيين بالنظر إلى أن المعرفة الفنية اللازمة لبناء هذه الشبكات وتشغيلها في المدن تُعد حكراً على عدد قليل من مصنعي المركبات المعلقة في العالم.

على أي حال، تمثل المركبات المعلقة إضافة مثيرة للاهتمام إلى أدوات مخططي النقل في المدن وتلقى ترحيباً لديهم. وهذه الشبكات، بطبيعة الحال، ليست بديلاً عن النقل الجماعي ذي السعات الكبيرة. غير أنها توفر حلاً مبتكراً واقتصادياً ومكملاً يمكن أن يساعد الكثير من سكان المناطق الجبلية المعزولين على الحصول على وظائف وفرص عمل في المدن التي تمر بها خطوط هذه المركبات.

اقرأ المزيد في مدونات البنك الدولي.

Plain text

  • Allowed HTML tags: <br> <p>
  • تنقسم الأسطر والفقرات تلقائيا.