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汽车进口税如何影响竞争力?印度和巴基斯坦案例

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Photo: Simone D. McCourtie / World Bank
几十年来,世界各国政府均采用扭曲贸易的政策(即关税和非关税壁垒)支持国内汽车行业发展,否则该行业就不具备经济生存能力。不过,曾一度帮助吸引寻求开拓市场的汽车制造企业(或原始设备制造企业)的此类政策在多大程度上仍服务于这些国家的利益,目前尚不确定。

实际上,就南亚地区两个最大的汽车生产国印度和巴基斯坦而言,世界银行集团近期发布一份报告特别指出,此类政策可能正在削弱行业竞争力,放慢价值链中世界一流优良做法的传播速度。这些影响需要认真加以考虑。为增强该行业的竞争力,报告建议实行改革,具体措施包括逐步降低进口税、执行国际环境和安全标准等。

目前,印度是全球第六大汽车生产国,但其占全球汽车出口市场的份额不到1%,而中国占3%以上,韩国占4.5%,墨西哥占7%。印度的中等规模汽车企业的出口额仅占销售总额5%,中国此类企业的这一比例为16%。印度汽车企业的生产率水平为中国的三分之一,这一差距持续存在于规模较小、创新和技能投资低于行业平均水平以及在全球价值链中参与度较低的原始设备制造企业中。这些因素在之前发表的一篇有关私营部门发展的博文中作了讨论。巴基斯坦这方面的情况更糟,其出口和生产率水平更低,并且导致这一情况的因素类似。

通过设置关税和非关税壁垒,贸易政策对外部环境的形成可发挥重要作用,而外部环境反过来会影响企业提高(或降低)产能的动力。在其国内产品市场上面临更激烈竞争的企业更倾向于提高生产率下限,目的在于实现盈利运营,减少低效生产活动。为此,它们会投资于可提高生产率的活动,降低成本,从而有助于它们获得更大的市场份额。竞争也有助于重新配置资源,即把资源从生产率较低的企业配置给生产率较高的企业,进而增大所有企业投资于创新和技能等企业内生产率提升因素的动力。
 
目前,印度和巴基斯坦的原始设备制造企业正失去这一重要的竞争渠道。两国均对小客车整车设置了很高的进口税(印度达60%,巴基斯坦达80%),这使得各类小汽车的进口(印度商用车进口除外)贵得令人望而却步,也促使国内原始设备制造企业重视国内市场而牺牲了出口。巴基斯坦的汽车零部件进口税率也很高(与整车进口税率类似)。
 
此类政策一度被视为吸引寻求开拓市场的原始设备制造企业的重要工具,但如今却严重挫伤了企业开展创新、提升其在价值链中排位的积极性。在设计活动日益集中在并分包给“一站式”供应商的大环境下,这种情况使得全球市场的未来难以捉摸,也在很大程度上阐释了两国汽车产量不断增长和在全球出口市场上占比较低这一奇怪组合的原因,尽管两国工厂产能过剩(达30-40%)且不存在明确的出口壁垒。

经常听到的一个观点是,降低小汽车整车进口税会导致国外廉小汽车大量涌入两国,也会损害两国的汽车制造业。这一观点未必站得住脚,原因有三: 
  • 汽车行业的性质:为降低运输成本和运输过程中的损坏,大多数汽车制造企业更倾向于在距销售市场较近的地方从事生产,同时鼓励供应商也搬至附近地方。在不能保证地方规模经济效益的国家,汽车进口量相当大。但印度却不是这种情况:例如,马鲁蒂公司和现代公司均大规模运营。实际上,印度尤其擅长于制造在南亚地区地理位置第二优越的地方所不能制造的某些小汽车。原始设备制造企业可能会通过在全球范围内重新平衡其客户开发战略来回应印度较低的关税:它们可能会考虑把印度列为首选生产基地,促进诸如小型客车等某些种类产品的生产,将产品在印度国内市场和出口市场上销售,同时通过从本地区其它国家进口销售其它种类汽车。
  • 汽车零部件:印度汽车零部件行业的经验显示,逐步降低进口税不仅不会削弱行业竞争力,还是推动该行业在全球范围内取得成功的强效催化剂。上世纪九十年代以来,印度汽车零部件关税持续大幅下降(从60%降至平均12.5%),产量和出口量因此而增加。目前,印度汽车零部件出口量占总产量的40%以上,进口量也有所增长,同时企业能够与全球价值链上成熟的终端市场开展贸易,同时还新增了国内就业岗位。
  • 商用车:与汽车零部件行业类似,商用车进口税下降与产量和就业率提高有关。目前,商用车行业出现了贸易顺差。

出于上述原因,逐步降低进口关税不太可能伤及汽车行业。一种可能的情况是,逐步降低进口关税会使国内制造企业面临更激烈的竞争,但会对提升价值链沿线各行业的效率具有积极影响。生产率较低的企业可能要奋力生存,生产率较高的企业则会增加产量。研究发现,更激烈的产品市场竞争与总体管理能力增强有关。进口关税降低政策应该与其它政策同时实施,包括旨在促进基础设施投资、统一税率(印度近期就是这么做的)的政策、向中小供应企业提供更多支持及向汽车制造企业和零部件供应商提供关键研发基础设施的政策。

在非关税壁垒方面,印度在缩小与国际环境和安全标准的差距方面取得了良好进展。巴基斯坦需要更多地重视这一问题。例如,印度政府宣布了一项到2020年超越欧V排放标准及直接实施欧IV排放法规的大胆决定(鉴于印度创纪录的城市污染水平,这一决定意义重大)。逐步缩小与国际环境和安全标准的差距(印度政府正计划这么做),将进一步鼓励南亚地区汽车制造企业采用(并贡献出)国际优良做法。

对于非关税壁垒,《南亚地区汽车行业发展状况》报告特别提出了三个改革领域:
  • 提升有关环境和安全标准的规则的可预测性,可使印度和巴基斯坦的汽车制造企业完善其规划。
  • 在修订污染和撞击测试法规过程中,应纳入针对印度和巴基斯坦的大量现有小汽车的规定。
  • 工人应持续执行安全操作规范,特别是印度和巴基斯坦供方工厂的工人。 
消除汽车行业关税和非关税壁垒所产生的政治经济影响难以言表,有可能造成复杂的“赢家和输家”局面。不过,在纵向一体化的汽车行业,原始设备制造企业的绩效(和激励机制)会影响供应商的绩效。在价值链上游营造更公平的竞争环境,对增强南亚地区这一创造就业、促进出口和减贫的重要行业的竞争力将起到重要作用。

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