Syndicate content

Transporte

Mi autobús es tu autobús: cómo el esquema desagregado de provisión de flota puede apoyar los programas de modernización de autobuses

Leonardo Canon Rubiano's picture
Esta página en: English
Foto: Leonardo Canon Rubiano/Banco Mundial

El Banco Mundial se encuentra apoyando al Gobierno de Sri Lanka en su proyecto de modernización del sistema de autobuses urbanos en la capital, Colombo. Con ellos hemos hablado sobre las estructuras de gobernanza presente en muchas ciudades con redes de autobuses públicos de alta calidad: el sector público es responsable del desarrollo de la infraestructura, la planificación de redes y servicios, así como la regulación y el monitoreo de las operaciones, mientras que empresas operadoras de autobuses se enfocan en la prestación del servicio acorde con lo estipulado en contratos enfocados en calidad del servicio.

Si analizamos específicamente el cómo y el quién de las operaciones del servicio de autobús, los modelos varían, pero generalmente encuentro dos categorías amplias:

Análisis de datos para la planificación del transporte: cinco lecciones aprendidas sobre el terreno

Tatiana Peralta Quiros's picture
También disponible en: English | Français 
© Justin De La Ornellas/Flickr
Foto: Justin De La Ornellas/Flickr

Cuando pensamos en cómo será el transporte en el futuro, una de las cosas principales que sabemos es que estará repleto de datos y respaldado por datos.

Escuchamos continuamente sobre las oportunidades ilimitadas que se derivan del uso de los datos. Sin embargo, surge una pregunta que aún se debe responder: ¿cómo podemos usar de manera sostenible los datos para la planificación? El objetivo de los Gobiernos no debería ser acumular la mayor cantidad de datos, sino “convertir los datos en información, y la información en conocimientos”. (i) Esos conocimientos ayudarán a impulsar el mejoramiento de la planificación y de la formulación de políticas.

¿Las mujeres trabajan detrás del volante? No en todas partes … aún

Katrin Schulz's picture
También disponible en: English



A partir de este mes, unos 9 millones de mujeres (i) podrán conducir vehículos en Arabia Saudita, luego del histórico anuncio efectuado en septiembre del año pasado por el que se levantó la prohibición de manejar a las mujeres. A menudo, la atención internacional se ha centrado en la prohibición de conducir a las mujeres en ese país, pero se suele pasar por alto el hecho de que en varios otros países las mujeres están legalmente inhabilitadas para trabajar como conductoras en ciertas circunstancias. En el informe Mujer, Empresa y el Derecho 2018 (PDF) publicado recientemente por el Banco Mundial se señala que en 19 países existe una restricción legal al empleo de mujeres en el sector de transporte en las mismas condiciones que los hombres

El transporte inclusivo será fundamental para el empoderamiento de las mujeres y el desarrollo en general

Nato Kurshitashvili's picture
También disponible en: English | Français | 中文
 WRI Brasil Cidades Sustentáveis/Flickr
Foto: WRI Brasil Cidades Sustentáveis/Flickr


¿Separar a las mujeres de los hombres en el transporte público soluciona el problema generalizado del acoso y la agresión sexual, o simplemente lo resuelve de manera temporal? ¿Cómo pueden los Gobiernos combatir el acoso sexual en el transporte público sin segregar a los géneros? ¿Emplear a mujeres en el sector contribuye a diseñar mejores soluciones para mejorar la movilidad y la seguridad personal de las mujeres en el transporte público? Expertos en estas cuestiones abordaron estas y otras preguntas en el evento Las mujeres como usuarias de transporte y proveedoras de servicios de transporte: Qué funciona y qué no funciona organizado por el equipo del Banco Mundial dedicado al tema del transporte. Los datos indican que, si bien un porcentaje importante de las mujeres en todo el mundo sufre acoso sexual en el transporte público, (PDF, en inglés) a menudo en proporciones pandémicas, la mayoría de los casos no se denuncia.

El futuro del transporte ya está aquí. ¿Estamos preparados?

Stephen Muzira's picture
También disponible en: English

La tecnología está transformando el transporte a una velocidad y una escala difíciles de asimilar. Los sistemas de transporte del mañana estarán conectados y basados en datos, serán eléctricos y altamente automatizados y los servicios serán compartidos y a pedido. Las ideas avanzan velozmente desde el concepto, la investigación y diseño, y el banco de pruebas, hasta su adopción inicial y, finalmente, su aceptación masiva. Y, según las proyecciones, el ritmo de innovación continuará acelerándose.

Se prevé que los vehículos autónomos constituirán alrededor del 25 % del mercado mundial en 2040. (i) En Dubái, ya se están probando los taxis aéreos. (i) Para 2020, los drones de carga (i) serán más económicos que las motocicletas para el reparto de pedidos. Para 2021 están previstos tres sistemas Hyperloop. (i) Los trenes de levitación magnética (i) ya operan en Japón, Corea del Sur y China, y se están construyendo o se planifica usarlos en Europa, Asia, Australia y Estados Unidos. Gracias a la utilización de la tecnología de cadena de bloques (i) para racionalizar los procedimientos de embarque de exportaciones, se han reducido los tiempos de procesamiento y gestión de los documentos básicos, lo que ha aumentado la eficiencia y la fiabilidad.

Nuevos datos muestran repunte de la inversión privada en mercados emergentes y economías en desarrollo en 2017

Deblina Saha's picture
También disponible en: English | Français

Los recursos públicos muy limitados, por un lado, y las enormes necesidades existentes de infraestructura para servicios básicos, por el otro, hacen que la participación privada en los mercados emergentes y las economías en desarrollo no sea solo crítica, sino también imprescindible. Atraer financiamiento privado es esencial para estimular el desarrollo económico y lograr los dos objetivos (i) de poner fin a la pobreza extrema y aumentar la prosperidad compartida, así como los Objetivos de Desarrollo Sostenible. (i)

La Base de datos sobre la participación privada en infraestructura (PPI), (i) que incluye información de un periodo de más de 27 años, se ha convertido en una herramienta y medida poderosa para evaluar el nivel de inversión privada en infraestructura en los mercados emergentes y las economías en desarrollo.

Además de los sectores de energía, transporte, y agua y alcantarillado, la Base de datos PPI, a partir de 2017, contiene información sobre la red central de tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC). Esto incluye los cables de fibra óptica, las torres de telefonía móvil y otros activos físicos con un componente gubernamental activo. Hacer el seguimiento de la inversión privada en este sector será cada vez más importante debido a la función esencial que las TIC desempeñan en el desarrollo. En el mundo existen unos 7000 millones de conexiones móviles y la cobertura de redes 3G llega al 60 %, por lo que el sector de las TIC es fundamental para las innovaciones disruptivas y para avanzar en materia de desarrollo y aumentar el impacto durante la Cuarta Revolución Industrial.

APP para aumentar la resiliencia de la infraestructura: qué nos enseña Japón

Sanae Sasamori's picture
También disponible en: English | 日本語 
Foto: MediaFOTO/PIXTA

En marzo de 2011, el gran terremoto de Japón oriental desencadenó un tsunami que causó la muerte o desaparición de unas 20 000 personas. La ciudad de Sendai, capital de la prefectura de Miyagi y un centro económico regional, se vio muy afectada por el desastre. Alrededor de 500 000 residentes perdieron el suministro de agua, y la principal planta de tratamiento de aguas residuales quedó completamente sumergida. Además, el tsunami dañó 325 kilómetros de infraestructura ferroviaria en la costa e inundó unos 100 kilómetros de la carretera nacional en la región de Tohoku, imposibilitando el transporte por tierra de ayuda a las ciudades afectadas.

Cuatro años más tarde, mientras todavía estaban en marcha los esfuerzos de recuperación, un consorcio privado firmó una concesión de 30 años para administrar el aeropuerto de Sendai, convirtiéndose en el primer aeropuerto estatal de Japón manejado por el sector privado. Esto fue recibido con sorpresa por los encargados de formular políticas y los profesionales que trabajan en el ámbito de las alianzas público-privadas (APP), preguntándose: ¿cómo fue posible que un operador privado decidiera invertir a largo plazo en una región tan propensa a desastres?
En el mundo, los impactos de los desastres naturales extremos y el cambio climático se han vuelto cada vez más visibles en las últimas décadas.

¿Cómo hacen las cosas los dirigentes municipales? Extraer enseñanzas de los alcaldes de Japón

Sameh Wahba's picture
Esta página en: 中文
También disponible en: English | 日本語
Participantes del taller de análisis técnico sobre ciudades competitivas caminan por la zona de Minato Mirai 21 (con el Cosmo Clock 21 de fondo) destinada a concentrar actividades de alto valor agregado y una elevada calidad de vida en un núcleo urbano integrado en el centro de Yokohama, Japón. Foto: Tokyo Development Learning Center (TDLC).


La tarea de los alcaldes y los dirigentes municipales ya no se limita a proporcionar servicios urbanos eficientes a sus ciudadanos. La creación de empleo está a la vanguardia de los desafíos de desarrollo económico a nivel mundial.

Las ciudades necesitan generar empleos y oportunidades para sus ciudadanos y medios para recaudar ingresos fiscales que les sirvan para financiar proyectos que satisfagan la creciente demanda de servicios básicos de la población. En el informe emblemático del Grupo Banco Mundial sobre ciudades competitivas se describe cómo la creación de puestos de trabajo en zonas urbanas, de manera urgente pero también a escala, es esencial.

Bicis Cero: Lo que aprendimos sobre las bicicletas compartidas sin anclajes durante #TTDC2018

Leonardo Canon Rubiano's picture
También disponible en: English
Las bicicletas sin anclaje suelen tener colores brillantes que las hacen fáciles de identificar.
© Montgomery County/Flickr
 


¿Cómo podemos aprovechar la economía digital para hacer que la movilidad sea más sostenible? Esta pregunta fue el enfoque principal de la conferencia Transforming Transportation (Transformando el transporte) de este año, que reunió a varios de los pensadores más creativos e innovadores en el mundo de la movilidad. Uno de ellos fue Davis Wang, CEO de Mobike, una startup originaria de China, pionera en el desarrollo de los sistemas de bicis compartidas sin anclaje, que a hoy está presente en más de 200 ciudades en 12 países. En su intervención, Wang planteó varios puntos sobre el futuro de las bicis compartidas sin anclaje, con lo que me motivó a escribir para continuar conversando sobre el futuro de los sistemas de bicis compartidas sin anclaje (BiCSA) y su potencial para convertirse en una nueva modalidad para el transporte urbano.
 
¿Qué son exactamente los sistemas de bicis compartidas sin anclaje (BiCSA)?

Popularizados en Beijing hace poco menos de dos años, los sistemas BiCSA se han extendido rápidamente por todo el mundo. En la Ciudad de Washington, Mobike y tres compañías más iniciaron un piloto con cerca de 2 mil bicis en septiembre de 2017.

Colombia: las carreteras más transitadas

Philippe Neves's picture
También disponible en: English

A principios de la década de 1990, la infraestructura vial de Colombia era un laberinto de caminos mal mantenidos y malas carreteras. Una geografía difícil —la jungla de la costa del Pacífico y los Andes que se bifurcan en tres cadenas— impedía mejorar las condiciones de los caminos y conectar a las comunidades aisladas. Los conflictos, la corrupción y las prioridades políticas a corto plazo se sumaban a los problemas del sistema vial colombiano. Y las dificultades con los contratos de concesión influían en la misma medida, ya que existían incentivos equivocados, se creaban oportunidades para renegociar los contratos ya firmados y se asignaba un riesgo de demanda desproporcionado al Gobierno de Colombia.

En un país tan grande como los territorios de Francia y España juntos, las zonas altamente montañosas hacían que la mayoría de las carreteras tuvieran muchas curvas y algunas se redujeran a un solo carril. Otro problema era el diseño de las rutas y la calidad de los materiales de construcción y del mantenimiento, causando que numerosas carreteras fueran inseguras y vulnerables a las fuertes lluvias anuales. Algunos informes sostenían que la mala calidad de las carreteras y caminos de Colombia encarecía el transporte de artículos desde un puerto colombiano a una ciudad del interior, y que por el contrario resultaba más barato enviar un contenedor a Asia.

Pages

Deje su comentario y únase a la conversación