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Perspectivas económicas de África al sur del Sahara en cinco gráficos: esforzarse para lograr la recuperación

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Las condiciones económicas mejorarán en África al sur del Sahara como consecuencia de la recuperación de la economía mundial. Se espera que la actividad se recupere en toda la región durante el periodo considerado, con la ayuda de precios firmes de los productos básicos y el fortalecimiento gradual de la demanda interna. Sin embargo, en ausencia de reformas, se pronostica que el crecimiento potencial se mantendrá bajo debido a las tendencias de inversión y demográficas, influyendo en los ingresos per cápita y disminuyendo las perspectivas de reducción de la pobreza. Predominan los riesgos a la baja, entre ellos la posibilidad de que los precios de los productos básicos continúen siendo débiles, las condiciones de financiamiento en el ámbito internacional se restrinjan de manera desordenada, y que la incertidumbre política regional y las tensiones en materia de seguridad se intensifiquen. Por el lado positivo, una recuperación en la actividad mundial superior a la esperada podría impulsar aún más las exportaciones, la inversión y el crecimiento en la región.
 
Las proyecciones de crecimiento de África al sur de Sahara están mejorando
 
Se pronostica que el crecimiento en África al sur del Sahara repuntará de un porcentaje estimado del 2,4 % en 2017 y del 1,3 % en 2016 a una cifra del 3,2 % este año, fortaleciéndose de manera gradual. Aunque Angola, Nigeria y Sudáfrica —las principales economías de la región— tendrán dificultades para impulsar el crecimiento, el desempeño del resto de la región será más sólido.
 
Fuente: Banco Mundial.
Nota: Las zonas sombreadas representan los pronósticos.

En ocho gráficos: las causas de la caída del precio del petróleo en 2014-16 y los motivos por los que esta no logró impulsar la economía

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Descargue la edición de enero de 2018 del informe Global Economic Prospects (Perspectivas económicas mundiales). (PDF, en inglés)

El colapso de los precios del petróleo en el período de 2014-16 estuvo impulsado por un creciente exceso de oferta, pero no logró dar un impulso al crecimiento mundial como muchos esperaban. En este caso, los beneficios de los precios del petróleo considerablemente más bajos se vieron debilitados por la escasa reacción de la actividad económica en mercados emergentes importadores de petróleo fundamentales, los efectos que tuvo una pronunciada contracción de las inversiones en energía en la actividad económica en Estados Unidos, y una abrupta ralentización en países exportadores de petróleo de importancia clave.

La mayor caída de los precios del petróleo de los tiempos modernos

Entre mediados de 2014 y principios de 2016, la economía mundial experimentó una de las mayores caídas de los precios del petróleo de los tiempos modernos. El desplome de dichos precios durante ese período, que alcanzó el 70 %, fue una de las tres mayores caídas que se haya registrado desde la Segunda Guerra Mundial, y la más larga desde el colapso de 1986 impulsado por la oferta.

Precios reales del petróleo

Notas: Los precios reales del petróleo se calculan como el precio nominal deflactado por el índice del valor unitario de las manufacturas, en que 100=2010. Promedio del crudo, Banco Mundial. La última observación corresponde a noviembre de 2017.

Esforzándose por invertir en la gente: el éxito del Perú en la superación de la crisis de retraso del crecimiento infantil

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Claudia y Olga tienen motivos para estar orgullosas. Estas dos mujeres, junto con varios padres de su comunidad comenzaron una revolución hace 16 años. Dejaron en claro que el lugar de nacimiento o la situación socioeconómica de un niño no tiene porqué determinar su destino. Todos sus esfuerzos se vieron guiados por un mandato: acabar con la malnutrición crónica y garantizar que los niños afianzaran un buen comienzo de su existencia en los primeros 1000 días de vida.

Y si bien Claudia y Olga habrían dado inicio al movimiento, la eficacia del Perú en la reducción del retraso del crecimiento infantil fue posible gracias a los esfuerzos incansables y estratégicos del Gobierno e innumerables asociados.

En estos momentos, en el mundo hay 155 millones de niños con retraso del crecimiento (baja estatura en relación con la edad), y en consecuencia se ven privados de su derecho a crecer, progresar en la escuela y, en última instancia, ayudar a sus países a alcanzar la prosperidad económica. Empero, en algunas aldeas remotas de las regiones andinas del Perú, cientos de miles de niños están creciendo más en altura y gozando de mejor estado de salud que nunca.

Alianza GICA: unir los eslabones de la conectividad de la infraestructura mundial

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© DevelopmentSeed; Laboratorio de Cartografía de la Universidad de Wisconsin-Madison; Dr. Parag Khanna.


La mayoría de nosotros conoce el término “conectividad”, aunque no pensamos mucho en el tema. Cuando nos lamentamos sobre las fallas de la red móvil en nuestro vecindario o le agradecemos al mesero por el servicio de wifi gratuito y sorprendentemente rápido que existe en nuestra cafetería favorita, estamos reconociendo el lugar que ocupa la conectividad en nuestra vida.

Sin embargo, la conectividad cumple también una función más grande, a nivel mundial: vincula las comunidades, las economías y los países mediante el transporte, el comercio, las comunicaciones, la energía y las redes hídricas. Esta forma más amplia se conoce como conectividad de la infraestructura mundial, y tiene un poder enorme y especial: la capacidad de catalizar el desarrollo de infraestructura.

Una infraestructura interconectada y bien planificada puede conducir a una productividad más alta, servicios más eficientes y mayores inversiones. ¿Existe otro beneficio de la interconectividad? Otro beneficio es el desarrollo de un sector del comercio más pujante fortalecido por la logística del transporte que aprovecha tecnologías que aumentan la eficiencia.

Los beneficios derivados del fortalecimiento de la conectividad de la infraestructura han captado la atención de Gobiernos nacionales y de organismos y otras partes interesadas internacionales, incluido el Grupo de los Veinte (G-20). En los últimos 20 años, la comunidad internacional ha adoptado la función de la conectividad de la infraestructura para respaldar el desarrollo sostenible y aumentar la prosperidad compartida. Como resultado, la conectividad de la infraestructura se ha convertido en una prioridad clave para los encargados de formular políticas y los especialistas en todo el mundo.

Colombia: las carreteras más transitadas

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A principios de la década de 1990, la infraestructura vial de Colombia era un laberinto de caminos mal mantenidos y malas carreteras. Una geografía difícil —la jungla de la costa del Pacífico y los Andes que se bifurcan en tres cadenas— impedía mejorar las condiciones de los caminos y conectar a las comunidades aisladas. Los conflictos, la corrupción y las prioridades políticas a corto plazo se sumaban a los problemas del sistema vial colombiano. Y las dificultades con los contratos de concesión influían en la misma medida, ya que existían incentivos equivocados, se creaban oportunidades para renegociar los contratos ya firmados y se asignaba un riesgo de demanda desproporcionado al Gobierno de Colombia.

En un país tan grande como los territorios de Francia y España juntos, las zonas altamente montañosas hacían que la mayoría de las carreteras tuvieran muchas curvas y algunas se redujeran a un solo carril. Otro problema era el diseño de las rutas y la calidad de los materiales de construcción y del mantenimiento, causando que numerosas carreteras fueran inseguras y vulnerables a las fuertes lluvias anuales. Algunos informes sostenían que la mala calidad de las carreteras y caminos de Colombia encarecía el transporte de artículos desde un puerto colombiano a una ciudad del interior, y que por el contrario resultaba más barato enviar un contenedor a Asia.

Me crié en una de las ciudades más tóxicas del mundo

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Crecí en Kabwe, un hermoso lugar de la región central de Zambia que en el pasado fue una de las principales ciudades mineras del mundo. En la actualidad es más conocida como uno de los lugares más contaminados del planeta debido a la intoxicación por plomo. 

Antes de que yo naciera, mi padre y mi madre se trasladaron de un pueblo ubicado en la zona central de Rodesia del Norte —como se llamaba Zambia en esa época— a Broken Hill, una ciudad que pasó a llamarse Kabwe después de la independencia. Kabwe se encuentra en el medio de la Provincia Central de Zambia, a unos 160 km de Lusaka, la capital del país.

Broken Hill era famosa por la minería de plomo y zinc, y trabajar en las minas era uno de los empleos más prestigiosos que se podía tener en ese tiempo. Nos sentíamos privilegiados en comparación con otras familias de los alrededores. Por ejemplo, yo asistía a la escuela con zapatos, mientras que la mayoría de mis amigos iban descalzos.

Aires de innovación: los teleféricos como complemento al transporte urbano

Leonardo Canon Rubiano's picture
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Foto: Andy Shuai Liu/World Bank
Foto: Andy Shuai Liu/World Bank



Inventados hace más de un siglo como un medio de transporte apto para regiones apartadas y montañosas, los teleféricos parecen haberse reinventado como un complemento a los sistemas más modernos de movilidad urbana en varias ciudades. Los teleféricos son una tecnología que usa cables de acero propulsados eléctricamente para mover cabinas suspendidas entre terminales ubicadas a diferentes altitudes (elevaciones).

Un siglo después, llega el teleférico 2.0. La aparición de los teleféricos como sistemas de transporte urbano es bastante nueva. La ciudad de Medellín, en Colombia, fue la pionera en implementar en 2004 una línea de teleférico (Metrocable) conectada a su sistema de metro urbano. Desde entonces, la implementación de teleféricos urbanos ha florecido en muchas ciudades del mundo, con proyectos en América Latina (Río de Janeiro, Caracas, Guayaquil, Santo Domingo, La Paz y Medellín), Asia (Yeosu, Corea del Sur, Taiwán, Hong Kong), África (Lagos, Constantino) y Europa (Londres, Koblenz, Bolzano). Los teleféricos pueden ser una solución atractiva de transporte urbano para conectar a las comunidades cuando barreras geográficas como colinas y ríos hacen que otros modos sean inviables.

Los ingredientes secretos para el éxito de la Nueva Agenda Urbana

Luis Triveno's picture
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Photo: Lois Goh/ Banque mondiale


La historia más común de la modernidad, que abarca fronteras nacionales, culturales y religiosas, se trata de personas que se trasladan de las zonas rurales a las ciudades. Para el año 2030, el 80 % de la población mundial vivirá en zonas urbanas, persiguiendo el sueño de acceder a mejores empleos, educación y atención médica.

Sin embargo, en muchos casos ese sueño corre el riesgo de quedar reducido a un ensueño urbano, debido a los desastres naturales como los huracanes, los terremotos y las inundaciones, así como al cambio climático. Quienes trabajamos para ayudar a esas familias a encontrar un futuro mejor debemos enfocarnos más en las formas de apoyar los esfuerzos destinados a proteger sus vidas y sus medios de subsistencia.

En los 40 años transcurridos desde que se realizó la Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos (Hábitat I), los Gobiernos y los municipios de los distintos países emergentes y en desarrollo han demostrado que sus ciudades pueden ser no solo inclusivas y seguras, sino también resilientes y sostenibles. Sin embargo, a menos que puedan aumentar su velocidad y escala, es poco probable que logren los objetivos de la “Nueva Agenda Urbana” (PDF) y sus planes regionales, presentados en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III) (i) en 2016.

Desde nuestra perspectiva de ayudar a los Gobiernos de América Latina y el Caribe, y como anticipo del Foro Mundial (i) que tendrá lugar en Kuala Lumpur (Malasia) en febrero, compartimos tres elementos clave necesarios para lograr ese objetivo:

Las lesiones y muertes por accidentes de tránsito prevenibles frenan el desarrollo de los países

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Uno de nosotros estaba leyendo un diario en las vacaciones y se encontró con un artículo que relataba una historia bastante común: “Choque de vehículos deja trágico saldo de muertos en una carretera de montaña”. (i) El accidente, ocurrido en Perú, causó 51 muertes como resultado de la caída de uno de los vehículos —un autobús— al precipicio. Muchas de las personas que fallecieron regresaban a Lima después de celebrar el feriado de Año Nuevo con familiares que vivían en las afueras de la ciudad.
 
La triste realidad es que estos eventos trágicos son habituales en distintas partes del mundo. De acuerdo con datos de 2015 de la Organización Mundial de la Salud, cada año 1,25 millones de personas mueren en calles y carreteras de todo el mundo, y entre 20 millones y 50 millones resultan gravemente heridas. El saldo humano es visible, aunque no se registre en su totalidad, pero los costos intangibles que impactan negativamente en las sociedades y las economías en general no se reflejan en las estadísticas nacionales. Está demostrado que resulta difícil obtener datos y pruebas acerca del costo económico y social de los accidentes de tránsito para contribuir a la formulación de políticas sobre seguridad vial, especialmente en los países en desarrollo.

En 10 gráficos: las razones del fuerte crecimiento mundial previsto para 2018 y los motivos por los que aún existe inquietud

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El crecimiento mundial se aceleró al 3 % en 2017, respaldado por una recuperación cíclica generalizada que incluyó a más de la mitad de las economías del mundo, y se prevé que aumente al 3,1 % en 2018. El comercio mundial volvió a cobrar un impulso considerable, respaldado por un repunte de las inversiones.
 
A medida que se atenúan los factores adversos que afectan a los países exportadores de productos básicos, se prevé un repunte del crecimiento de las economías emergentes y en desarrollo. Sin embargo, los riesgos en torno a los pronósticos continúan inclinándose a la baja, como la posibilidad de un ajuste desordenado del mercado financiero o un aumento de las tensiones geopolíticas.

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