Opinions - Le blog du Groupe Banque mondiale
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Transport

Améliorer les transports malgré le manque de données sur les risques climatiques et les risques de catastrophes

Frederico Pedroso's picture
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                      Photo: Beccacantpark/Flickr

Les acteurs du développement déplorent souvent l’absence de données de bonne qualité dans les régions exposées à des catastrophes naturelles, ce qui rend difficiles l’élaboration de modèles quantitatifs et les analyses détaillées permettant d’évaluer la faisabilité d’un projet.
 
Mais la situation est en train de changer : aujourd’hui, grâce au progrès technologique, les pouvoirs publics et les organisations de développement disposent de nouveaux moyens pour remédier à la pénurie de données. Au Belize, par exemple, la Banque mondiale et les autorités nationales ont conçu ensemble une approche innovante qui, en combinant créativité, expérience pratique et collecte de données stratégiques, permet d’investir dans une infrastructure routière climato-résiliente.
 
Au Belize, le sous-développement de l’infrastructure, surtout dans le secteur des transports, est l’un des principaux obstacles à l’atténuation des risques de catastrophes et à la croissance économique. Le réseau routier est particulièrement vulnérable car il est exposé à des aléas naturels (principalement à des risques d’inondation) et il n’existe pas de voies de circulation alternatives : si des routes sont coupées à la suite d’intempéries, la population ne peut plus se déplacer et toute l’économie du pays est gravement perturbée.

En fauteuil roulant à travers Kingston

James Dooley Sullivan's picture

En décembre dernier, James Dooley Sullivan embarque, avec son fauteuil roulant, sur un vol à destination de la Jamaïque. Graphiste et monteur vidéo pour le Groupe de la Banque mondiale, il veut enquêter et témoigner sur ce que signifie être porteur d’un handicap dans un pays en développement. James nous fait partager son expérience et nous raconte son histoire personnelle dans une vidéo et une série de billets (lire le billet précédent).

© Laura Fravel


Je suis chanceux : à mon arrivée à Kingston, j’ai droit au seul minibus de location, dans toute la Jamaïque, à être équipé d’une plateforme d’accès pour un fauteuil roulant. Je monte à bord, avec mon fauteuil, mon collègue Peter et tout le matériel qui nous permettra de filmer mes aventures dans le monde en développement. La seule chose qui manque dans ce minibus, ce sont les amortisseurs, ce qui m’oblige à m’agripper à un siège à chaque fois que notre chauffeur, Derek, tente d’éviter les nids-de-poule sur la route qui mène à notre hôtel.

Dès que j’arrive quelque part, je dois évaluer rapidement la situation. Ici, à Kingston, la moquette de ma chambre d’hôtel est épaisse et j’ai donc du mal à faire avancer mon fauteuil, mais le lit est spacieux et d’une hauteur raisonnable. Mon nouveau fauteuil, qui fait une quarantaine de centimètres en largeur, passe tout juste par la porte de la salle de bains, mais la tablette du lavabo, en granit, me fait mal aux genoux. Parmi les points positifs : une douche avec un pommeau amovible, et que je peux atteindre. Parmi les points négatifs : le WC est très bas et il va donc falloir que je fasse très attention pour l’utiliser.

À qui profite l’économie du partage en Europe ?

Hernan Winkler's picture
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Photo: SkyPics Studio/Shutterstock

L’économie collaborative reste un domaine peu documenté mais une étude récente fait état de l’augmentation spectaculaire du chiffre d’affaires réalisé par Uber, Airbnb et autres plateformes de partage. Jugez plutôt : les revenus générés par l’ensemble de ces acteurs au sein de l’Union européenne (UE) sont passés de 1 milliard d’euros en 2013 à 3,6 milliards en 2015 (a). Et, si ce secteur ne représente aujourd’hui que 0,2 % du PIB de l’UE, les dernières estimations indiquent une progression rapide et soutenue.
 
Cette information est loin d’être anodine. L’économie du partage peut, en effet, permettre de gagner en efficacité et d’améliorer la qualité de vie de nombreux Européens, mais elle est aussi susceptible de provoquer des déséquilibres majeurs.  

Quand les villes oublient les piétons, les mégadonnées et les technologies numériques peuvent montrer la voie…

Bianca Bianchi Alves's picture

Paraisópolis, un bidonville de São Paulo connu dans tout le Brésil, est l’un de ces endroits débordant d’activité où tout peut arriver. Bien qu’il soit situé en pleine ville, il est parvenu, contrairement à d’autres quartiers pauvres, à éviter d’être relégué à la marge pour faire de la place à des logements plus coûteux ou à des infrastructures publiques. Le quartier présente une vie associative florissante, avec plus de 40 ONG très actives dans des domaines aussi divers que la gestion des déchets, la santé, la danse ou la cuisine. Dernièrement, il a également bénéficié de plusieurs programmes de rénovation. Plus particulièrement, des investissements dans les axes routiers ont permis aux camions d’accéder au quartier, attirant ainsi des commerçants de toutes tailles, ce qui a généré une activité économique dynamique et créé des perspectives d’emploi pour ses résidents.

Dans le cadre des efforts que nous continuons à déployer pour accroître la mobilité des piétons, j’aimerais aujourd’hui mettre en lumière un projet que nous avons développé pour Paraisópolis, un bidonville de São Paulo connu dans tout le Brésil, est l’un de ces endroits débordant d’activité où tout peut arriver. Cet exemple offre des perspectives intéressantes sur le potentiel de la collecte de données sur smartphone, et comment tirer parti de cette nouvelle technologie.

Les « ponts en plastique » : une solution économique et efficace pour lutter contre les risques climatiques

Oliver Whalley's picture
 Anthony Doudt/Flickr

Les ponts constituent un élément essentiel de tout réseau de transport. Lorsqu’ils surplombent un cours d’eau, ils sont pleinement exposés aux effets des inondations et autres glissements de terrain ; en cas de catastrophe naturelle, ces infrastructures sont souvent les premières touchées. En règle générale, leur réparation demande des semaines, voire des mois de travail. Au-delà de ces dégâts matériels onéreux, les perturbations engendrées sur le plan de la mobilité affectent plus largement la productivité économique et la capacité de la population à accéder à des services essentiels. Avec le changement climatique, les pluies se feront plus intenses et plus fréquentes dans certaines régions, et les ponts seront soumis à des risques croissants : la hausse des précipitations fera grossir les cours d’eau, qui occasionneront davantage de dégâts sur les ponts, en particulier ceux conçus pour résister à des tempêtes de moindre intensité.
 

L’avenir des transports

Mahmoud Mohieldin's picture
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ACHGABAT (TURKMÉNISTAN) – Chaque année, les accidents de la route font 1,25 million de morts dans le monde, dont 90 % dans les pays à faible revenu, tandis que la pollution atmosphérique cause 6,5 millions de décès (a). Sachant que les transports sont à l’origine de près de 25 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) dues à l’énergie, une profonde transformation de ce secteur s’impose pour assurer à notre planète un avenir durable.

Si l’on ne parvient pas à mettre en place des systèmes de transport durables, il ne sera pas possible d’atteindre les ODD, ni de faire avancer la lutte contre le changement climatique. La toute première Conférence sur le transport durable (a), organisée par les Nations Unies les 26 et 27 novembre 2016 à Achgabat, au Turkménistan, a rassemblé tous les acteurs (privés et publics) concernés, afin de réfléchir à des solutions permettant de passer des engagements aux actions concrètes.

Des transports climato-intelligents, un défi majeur pour le développement durable

Jose Luis Irigoyen's picture
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 LukaKikina / Shutterstock
Le tramway de Rabat-Salé, au Maroc. Photo : LukaKikina / Shutterstock

Le secteur du transport est à la fois victime et responsable du changement climatique. Son infrastructure est particulièrement vulnérable aux effets de l’évolution du climat (hausse des températures, augmentation des précipitations, inondations…). Mais il émet aussi 23 % des gaz à effet de serre (GES), et c’est l’un des secteurs où les émissions s’accroissent le plus vite. À l’évidence, l’action climatique ne pourra donc pas progresser sans une mobilité plus durable et plus écologique.

Comparer les pratiques de partenariat public-privé à travers le monde : un exercice indispensable pour améliorer le développement des infrastructures

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Il est largement admis qu’une bonne préparation, un bon processus de passation de marché et unebonne mise en œuvre des partenariats public-privé (PPP) sont essentiels pour que le secteur privéapporte un financement ou son savoir-faire, mais aussi pour que ce type de projet soit rentable. 

Cependant, jusqu’ici, on ne recueillait pas systématiquement des données pour mesurer ces aspects. La situation devrait évoluer grâce à la récente publication d’un rapport du Groupe de laBanque mondiale intitulé Benchmarking PPP Procurement 2017 (a), qui compile et présentedes informations comparables en analysant le cadre régissant les PPP dans 82 pays. Cerapport examine les pratiques dans quatre domaines : la préparation du projet, la passation dumarché, la gestion du contrat et la gestion des offres non sollicitées. Il s’appuie sur une étude de cas(un projet de transport routier) pour comparer les cadres de réglementation nationaux et détaille lesdifférents dispositifs qui existaient fin mars 2016, en calculant un score pour chacun des aspectsconsidérés.  

Déficit d’infrastructures dans les pays émergents : mieux localiser les opportunités d’investissement

Joaquim Levy's picture
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Les estimations du volume de financement qui permettrait de remédier au déficit infrastructurel dans les pays émergents sont entre près de 500 millions de dollars et plus de 1 000 milliards de dollars par an sur la prochaine décennie. Cette fourchette reflète l’écart entre le niveau d’infrastructure jugé nécessaire pour une croissance durable dans ces économies et le niveau réel de ces investissements.
 
Les obstacles à surmonter sont considérables, et les ressources financières peu abondantes. Le financement existant provient à plus de 70 % des budgets publics nationaux. La deuxième source la plus importante est le secteur privé (environ 20 %). Le reste est apporté par l’aide internationale au développement ou du monde développé[1]. Étant donné les restrictions budgétaires actuelles, tant dans les pays développés que dans ceux en développement, il est probable que tout accroissement du financement passera par une intensification des partenariats avec le secteur privé et par une plus large contribution financière de ce dernier.

 

Et si… nous pouvions aider les villes à mieux planifier un avenir décarboné ?

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Outil CURB Action climatique pour un développement urbain durable

Si le changement climatique était un puzzle, les villes seraient une pièce centrale du jeu. Ce constat a été corroboré par plus de 100 pays qui, dans leurs plans nationaux d’action climatique (les fameux engagements de contributions nationales ou INDC) soumis à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) en 2015, ont fait des villes un pilier majeur de leurs stratégies de réduction des émissions de gaz à effets de serre (GES).

Depuis la signature de l’accord de Paris, ils s’emploient à passer à la vitesse supérieure afin de traduire en mesures concrètes ces plans d’action. Dans ce contexte, on peut imaginer combien il serait utile de disposer d’une solution efficace et rentable qui aide les villes du monde entier, dans les pays développés comme dans les pays en développement, à s’engager sur une trajectoire de croissance sobre en carbone.

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