सड़क से रेल तक: भारत की माल ढुलाई की क्षमता

पूरे भारत में माल ढुलाई तेज़ी से होने लगी है। भारत सरकार के प्रमुख बुनियादी ढांचा कार्यक्रमों में से एक, डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) देश भर में माल की आवाजाही के तरीके को बदल रहा है। जिन कंटेनरों को पहले पश्चिमी भारत से दिल्ली पहुंचने में डेढ़ दिन से ज़्यादा समय लगता था, अब वे आधे से भी कम समय में पहुंच जाते हैं।

हालांकि, यह उन हज़ारों उद्योगों के लिए हकीकत नहीं है जो घरेलू और विदेशी खरीदारों से जुड़ने के लिए लॉजिस्टिक्स समाधानों पर निर्भर हैं। हल्के इंजीनियरिंग पुर्जे और कपड़ों की खेपें लुधियाना के औद्योगिक क्षेत्रों से हर दिन बड़े उपभोग केंद्रों और बंदरगाहों के लिए निकलती हैं। ये सामान कंटेनरों में रेल द्वारा आसानी से पहुंचाया जा सकता था। इसके बजाय, वे ट्रकों से 1,400 किलोमीटर की यात्रा करते हैं, टोल, कतारों और राजमार्गों की रुकावटों से गुज़रते हुए ईंधन और समय दोनों की बर्बादी करते हैं। हर घंटे की बर्बादी का मतलब है ड्राइवरों का बिना आराम के इंतज़ार करना, और व्यवसायों को देर से डिलीवरी से जूझना—यह याद दिलाता है कि लॉजिस्टिक्स की अक्षमता न केवल बैलेंस शीट पर, बल्कि आजीविका पर भी भारी पड़ती है।

यह कहानी पूरे देश में गूंज रही है। लगभग 70 प्रतिशत माल ढुलाई अभी भी ट्रकों से होती है।  पिछले छह दशकों में रेल का हिस्सा घटकर लगभग 25 प्रतिशत रह गया है। इसका परिणाम लॉजिस्टिक्स लागत बढ़ी है , जो भारत की दुनिया का नया विनिर्माण केंद्र बनने की आकांक्षाओं के लिए एक बड़ा बोझ है। भारत की प्रतिस्पर्धात्मकता और स्थायित्व के लिए इस प्रवृत्ति को बदलना पहले कभी इतना महत्वपूर्ण नहीं रहा।

इतिहास देखें तो भारतीय रेलवे ने राष्ट्र निर्माण की प्राथमिकताओं पर ध्यान केंद्रित किया है: खाद्य सुरक्षा के लिए अनाज, बिजली के लिए कोयला और लाखों दैनिक यात्री। हालांकि, भारतीय रेलवे के मिश्रित-उपयोग वाले पुराने नेटवर्क पर अधिकांश मुख्य मार्ग अपनी डिज़ाइन क्षमता से अधिक संचालित होते हैं, जिससे माल ढुलाई धीमी हो जाती है और समय-सारिणी की विश्वसनीयता प्रभावित होती है। लेकिन जहां डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) चालू हैं, वहां अंतर स्पष्ट है। माल ढुलाई की गति आम तौर पर दोगुनी होकर 40-60 किमी प्रति घंटा हो जाती है और डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) पर प्रवाह क्षमता में नाटकीय रूप से विस्तार होता है। वर्ष 2024-25 में, डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) ने लगभग 90 बिलियन नेट-टन-किमी* माल ढुलाई का संचालन किया।

डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) भारत में बुनियादी ढांचे के निर्माण, संचालन और वित्तपोषण के तरीके में परिवर्तनकारी नवाचारों का प्रतीक हैं। कंटेनर ट्रेनों के लिए सुनिश्चित पारगमन समय और छोटे मालवाहकों के लिए डोर-टू-डोर समाधान या तो चालू हैं या जल्द ही शुरू किए जाएंगे - जो गुणवत्ता-संवेदनशील वस्तुओं को रेलवे के माल ढुलाई में शामिल करने के लिए महत्वपूर्ण हैं। डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) द्वारा शुरू की गई अतिरिक्त नेटवर्क क्षमता के बिना ये नवाचार संभव नहीं होते।

ट्रक-ऑन-रेल सेवाएं, जो ट्रकों को डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) के माध्यम से परिवहन के लिए विशेष रूप से डिज़ाइन किए गए रेलवे वैगनों पर लादने में सक्षम बनाती हैं, एक स्वच्छ और तेज़ एकीकृत परिवहन प्रणाली में भी योगदान देती हैं। रेल की मॉडल हिस्सेदारी को वर्तमान 25 प्रतिशत से बढ़ाकर वर्ष 2047 तक 40 प्रतिशत करने से वार्षिक CO₂ उत्सर्जन में 20 करोड़ टन से अधिक की कमी आ सकती है, ईंधन आयात में अरबों की बचत हो सकती है, और रसद लागत में कमी आ सकती है जिससे उपभोक्ता कीमतें बढ़ती हैं और निर्यात प्रतिस्पर्धा कम होती है।

सड़क से रेल तक की रणनीति

भारत अपने लॉजिस्टिक्स विकास के एक महत्वपूर्ण मोड़ पर है। प्रतिस्पर्धात्मकता में अगली छलांग केवल और अधिक सड़कें बनाने से नहीं आएगी, बल्कि देश के माल को तेज़ी से, मजबूत  और बड़े पैमाने पर पहुंचाने के लिए रेल की शक्ति को फिर से खोजने से आएगी। इस बदलाव के लिए तीन स्तंभों में एक समग्र दृष्टिकोण की आवश्यकता होगी।

1. बड़े पैमाने पर क्षमता निर्माण और वित्तपोषण।  भारत की सर्वोच्च प्राथमिकता तेज़ी से बढ़ती अर्थव्यवस्था की माल ढुलाई संबंधी ज़रूरतों को पूरा करने के लिए रेल क्षमता का तेज़ी से विस्तार करना है। नए डेडिकेटेड फ्रंट कॉरिडोर (डीएफसी) माल ढुलाई के लिए अत्यंत आवश्यक समर्पित क्षमता प्रदान करेंगे, लेकिन फीडर रूट और सिग्नलिंग उन्नयन भी उतने ही महत्वपूर्ण हैं। राष्ट्रीय रेल योजना के अनुसार, वर्ष 2051 तक देश को लगभग 6,000 किलोमीटर नए रेल ट्रैक बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होगी, जो विशेष रूप से माल ढुलाई के लिए होगा, जिसकी लागत 23 अरब अमेरिकी डॉलर होगी। वित्तपोषण केवल सार्वजनिक बजट पर निर्भर नहीं रह सकता: निजी पूंजी को वैकल्पिक माध्यमों से जुटाना होगा। उदाहरण के लिए, अमेरिका में निजी माल ढुलाई रेलमार्गों ने वर्ष 1980 और 2024 के बीच अपने पूंजीगत व्यय में लगभग 1.4 ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर का पुनर्निवेश किया है। इसके अतिरिक्त, कम उत्सर्जन से प्राप्त कार्बन क्रेडिट अतिरिक्त राजस्व स्रोत प्रदान कर सकते हैं।

2. एक्सेस पॉइंट का आधुनिकीकरण और एकीकृत योजना।  भारत में समेकन, स्विचिंग और भंडारण क्षमता वाले 150-200 आधुनिक माल टर्मिनलों की कमी है। पुराने भारतीय माल शेडों को निजी भागीदारों द्वारा संचालित, सामान्य-उपयोगकर्ता टर्मिनलों में परिवर्तित करना सबसे तेज़ समाधान है। साथ ही, अंतिम-मील संपर्कों को वित्तपोषित करने वाले संयुक्त उद्यमों के माध्यम से राज्यों को इस समीकरण में शामिल करना और केवल राजमार्गों के बजाय रेल पहुंच के आसपास औद्योगिक समूहों की योजना बनाना महत्वपूर्ण है।

3. नए माल को आकर्षित करने के लिए बेहतर सेवाएं प्रदान करना।   भारत की रेल प्रणाली को अपने पारंपरिक बल्क कार्गो पोर्टफोलियो से आगे बढ़कर, जो कोयले और सीमेंट पर केंद्रित है, माल ढुलाई रेल प्रणाली में और अधिक प्रकार के माल लाने की आवश्यकता है। एक सामान्य वाहक नीति जो निजी सेवा प्रदाताओं को रोलिंग स्टॉक का संचालन, पट्टे या स्वामित्व करने की अनुमति देती है, साथ ही समय-सुनिश्चित सेवाएं, कंटेनरीकरण, डिजिटलीकरण और माल ढुलाई शुल्क प्रणाली, ये सभी विनिर्माण और खुदरा आपूर्ति श्रृंखलाओं के लिए रेल को प्रतिस्पर्धी बनाने के लिए आवश्यक हैं।

लेकिन रेल प्रणाली की क्षमता बढ़ाने के लिए एक निर्णायक कदम उठाए बिना ये सुधार फलदायी नहीं हो सकते। विकल्प स्पष्ट है। रेल पर अधिक माल ढुलाई का अर्थ है व्यवसायों के लिए कम लागत, नागरिकों के लिए स्वच्छ वायु और वैश्विक अर्थव्यवस्था में भारत के लिए अधिक प्रतिस्पर्धात्मकता। रेल तक सड़क मार्ग न केवल संभव है - बल्कि अनिवार्य भी है।

*नेट-टन-किमी (एनटीकेएम) की गणना माल के शुद्ध वजन (टन में) को उसके परिवहन की दूरी (किलोमीटर में) से गुणा करके की जाती है।

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