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Una historia de dos aeropuertos: Público vs. privado

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Con disculpas a Charles Dickens

Si has tenido la oportunidad de viajar al extranjero, seguramente has comparado los aeropuertos en los que has estado, preguntándote: ¿cuál es el más eficiente?, ¿en cuál perdiste tu equipaje?, ¿qué tan bien han sido diseñados? Y, por supuesto, ¿cuál tiene la mejor comida? Sin embargo, te apuesto a que nunca te has preguntado si los aeropuertos son de propiedad pública o privada, o si son gestionados por el gobierno o por una empresa privada.

Históricamente, ha habido una tendencia que aleja la participación directa del gobierno y aumenta el rol del sector privado en la propiedad de los aeropuertos. Históricamente, muchos aeropuertos fueron construidos con apoyo gubernamental y, en muchos casos antes de los años cincuenta, con propósitos militares.

Esta tendencia ha dado lugar a un debate que a menudo se simplifica demasiado y cuando las personas lo piensan, la primera palabra que les viene a la mente es a menudo "privatización". Sin embargo, existen numerosos modelos intermedios que vale la pena explorar. Me gustaría referirme a algunos de los más comunes que se aplican en el sector aeroportuario:

¿Qué modelos se pueden usar para desarrollar aeropuertos?

La lista comienza con los modelos más orientados al sector público y luego se mencionan otros en que aumenta el grado de participación del sector privado:

Departamento o ministerio/organismo del gobierno: El gobierno es el propietario y gestiona el aeropuerto, en general a través de un ministerio (por ejemplo, el Ministerio de Transporte o el de Infraestructura). Un aspecto positivo de este modelo es que el gobierno mantiene el control de un activo estratégico. Desde el punto de vista negativo, las inversiones en estos activos responden normalmente a ciclos políticos, más que a razones técnicas o financieras. En ocasiones, el gobierno crea un organismo específico para dirigir la planificación y las operaciones, pero el control lo sigue teniendo el gobierno. Este es el caso del Aeropuerto Internacional de Dubai de propiedad pública y gestionado por el gobierno.

Corporatización: El Aeropuerto Internacional Changi en Singapur es uno de los mejores ejemplos de este tipo de modelo, en que se crea una entidad independiente responsable de la planificación y el funcionamiento de un aeropuerto. Esto incluye asegurar una inversión constante y rentabilidad. La capacidad de dicha entidad de contratar personal y firmar contratos con contratistas privados genera un buen equilibrio al usarse un modelo de gestión más corporativo y mantenerse la propiedad en manos del sector público.

Sin fines de lucro: El modelo no lucrativo es usado en algunos casos, como los aeropuertos regionales o comunitarios que proporcionan servicios vitales para determinadas poblaciones.  Este modelo no persigue el lucro, haciendo que todas las ganancias se reinviertan en el aeropuerto mismo y los beneficios se traspasen directamente a los usuarios.

Contrato de servicios: Esta es una forma en la que un aeropuerto que es propiedad del gobierno puede “adquirir” capacidades del sector privado. Los aeropuertos públicos pueden usar este modelo para implementar activos o servicios específicos. Un ejemplo de este tipo de modelo es el contrato para el servicio de gestión de equipaje que firmó el Aeropuerto Internacional de Dubai con la empresa Siemens Postal.

Contratos de gestión: Bajo un contrato de este tipo, el sector público mantiene la propiedad de un aeropuerto y a los contratistas se les pueden asignar funciones específicas o las operaciones del aeropuerto en su totalidad. En 2008, la empresa Fraport de Alemania se adjudicó contratos de gestión por un periodo de seis años para operar el Aeropuerto Internacional Rey Khaled de Riad y el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz de Yeda. Estos contratos incluyeron un amplio programa de capacitación para los servidores públicos.
 
Alianza público-privada (APP)/concesión: Este modelo transfiere la mayor parte del riesgo al sector privado, ya que este sería responsable del financiamiento y las actividades de planificación, ejecución y operaciones del aeropuerto. Generalmente, este modelo implica contratos a largo plazo de más de 20 años. Un ejemplo es el Aeropuerto Internacional Reina Alia, que representa aproximadamente el 97 % del tráfico aéreo en Jordania. El Gobierno solicitó a la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial que actuara como asesor principal de la operación y, en 2007, un consorcio encabezado por Aeropuertos de París (Aéroports de Paris) se adjudicó la licitación.

Venta del capital accionario mayoritario/enajenación: En una venta del capital accionario mayoritario o una enajenación completa se transfiere el control del gobierno al sector privado. Este modelo puede ser útil para mercados maduros cuando el gobierno tiene un incentivo financiero para “monetizar” su inversión. Un buen ejemplo de esta opción es el Programa de Privatización de Aeropuertos de Australia.|


¿Cuál es el mejor modelo?
La hora de la verdad: ¿quién crees que manejará mejor un aeropuerto: el sector público o el sector privado? Las clasificaciones se pueden tomar con cautela, pero el gráfico siguiente presenta de una manera simple los “20 mejores” aeropuertos del mundo junto con su modelo de propiedad.
           

Entonces, la principal conclusión es: no hay una regla para los modelos. Esto es importante porque enfatiza que el debate no debería ser sobre cuál sector es mejor, sino sobre cuáles son los principales objetivos para considerar la participación del sector privado (por ejemplo, financieros, macroeconómicos, de gestión). Algunos modelos se adaptan mejor a situaciones específicas: la corporatización podría responder de manera más adecuada a las necesidades de centros globales estratégicos; un enfoque sin fines de lucro podría ser una opción más apropiada para los aeropuertos regionales y comunitarios, y un modelo de APP/concesión podría generar mejores resultados si el propósito es hacer crecer el mercado. No obstante, todos los modelos deberían tener una definición de objetivos estratégicos concluyente y una justificación comercial sólida antes de tomar cualquier decisión.

Dado que este es un blog publicado por el Banco Mundial, la importancia de este punto para los países en desarrollo es que hacen bien en examinar todas las opciones posibles para financiar y mantener la infraestructura, especialmente a cuando se cuentan con presupuestos nacionales y ayudas externas ajustadas.

Por lo tanto, te invito a que, en tu próximo viaje, solo por pura curiosidad, averigües quién es el dueño y quién administra el aeropuerto donde te toque estar, y nos cuente su experiencia en la sección de comentarios.

Aviso: El contenido de este blog no refleja necesariamente las opiniones del Grupo del Banco Mundial, su Directorio Ejecutivo, el personal o los gobiernos que representa. El Grupo del Banco Mundial no garantiza la exactitud de los datos, hallazgos o análisis en esta publicación
 
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