Próxima Parada: El Centro Comercial

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Estación de Metro de Madrid esponsorizada
Muchos de los sistemas de metro del mundo no consiguen cubrir sus costos de operación con los ingresos tarifarios, mucho menos sus costos de capital. Una comparativa internacional llevada a cabo por las asociaciones de metros CoMET y Nova indica que, en promedio, los ingresos tarifarios de un sistema de metro cubren el 75% de sus costes de operación, mientras que los ingresos comerciales cubren aproximadamente un 15%, lo que supone un déficit del 10%. De igual modo, hemos hecho un cálculo de “números gordos” basado en los estados financieros de diversas empresas de metro de América Latina, corroborando que en promedio éstas presentaron un déficit en operación del 10% en el 2012, el cual asciende al 30% si se incluyen los costes de capital. Por supuesto existen ejemplos de metros que sí cubren sus gastos operacionales como son Santiago de Chile o Hong-Kong, pero otros como México DF necesitan subvención de la mitad de sus gastos de operación. Esta brecha de fondeo es un gran impedimento para mantener la calidad de los servicios y para ampliarlos para poder responder adecuadamente a las crecientes necesidades de desplazamiento.

Lamentablemente, el desfinanciamiento de los sistemas de transporte urbano es un problema generalizado, difícil de remediar con presupuestos públicos sobrecargados y/o soluciones inmediatas que aunque efectivas en teoría son difíciles de implementar en la práctica: el aumento de tarifas, por ejemplo, es una medida políticamente difícil y además genera mayor presión sobre los pobres, quienes más usan el transporte público; cobrar una tarifa que realmente cubra los costes socioeconómicos del uso del vehículo particular (tales como cargos por congestión) como instrumento de financiación del transporte público es también una medida impopular y difícil de implementar.

Dada esta situación, los operadores de transporte están continuamente buscando nuevas formas de recaudar fuentes adicionales de ingresos y así disminuir el déficit de financiación,  en muchos casos a través de asociaciones con el sector privado. A pesar de que muchos de los ejemplos se concentran en países desarrollados, algunos metros en América Latina y en otras regiones en vías de desarrollo están buscando aumentar sus ingresos no tarifarios:

  • Publicidad: El Gobierno de la Ciudad de México anunció a principios de este año su intención de renegociar la gestión de los espacios publicitarios del metro, que en la actualidad está en manos de una empresa privada, para aumentar los ingresos de las más de 70,000 ubicaciones comerciales existentes. La tecnología puede ser también un buen aliado para incrementar los ingresos publicitarios: Madrid  pondrá en marcha a finales de este año un sistema de publicidad animada mediante tecnología LED en los túneles de la línea 8, lo que supondrá un ingreso adicional de 500,000 dólares anuales. Sistemas similares ya han sido utilizados con éxito en Pekín y Santiago de Chile.


  • Aprovechamiento comercial en Metro de Santiago
    Alquiler de locales comerciales: En Brasil, consultores especializados han señalado que los espacios comerciales en los metros de Río de Janeiro y Sao Paulo están siendo alquilados a un precio por debajo de la media de mercado: alquileres entre un 30% y 60% menores a los que se pagan en un centro comercial. La Asociación Nacional de Transporte Público (ANTP) de Brasil también ha declarado que varios de los espacios comerciales ubicados en el Metro de Belo Horizonte están siendo alquilados a precios por debajo del mercado. Dada esta situación, las autoridades brasileñas están ahora buscando aumentar los ingresos derivados de espacios comerciales. Por ejemplo, el Estado de Sao Paulo ha aumentado la proporción de los ingresos no tarifarios a considerar en el modelo de negocio de la Línea 6, recientemente concedida.
     
  • Naming Rights: Para conseguir algo de dinero extra, algunos metros están vendiendo el derecho a nombrar sus estaciones o líneas para patrocinar marcas comerciales (“naming rights”). En Dubái, la Autoridad de Carreteras y Transporte (RTA) ha ingresado más de 540 millones de dólares por la venta de los derechos de los nombres de 13 de sus estaciones y por el alquiler de espacios comerciales. RTA cubre actualmente el 60% de sus costes de operación y mantenimiento con estos ingresos y espera cubrir el 100% en el 2017. En muchos casos,  además de suponer un ingreso económico para el operador de la red, esta medida suele incluir algún beneficio para el usuario. Así en Lisboa, la estación Baixa-Chiado fue reformada y se le incorporó wifi gratuito a cambio de pasar a llamarse Baixa-Chiado PT Bluestation (PT, Portugal Telecom). El uso de los patrocinios de estaciones como mecanismo de financiación complementario no está limitado a países con altos ingresos. En India, tras la experiencia en Gurgaon Rapid Metro, el Metro de Bombay ha subastado recientemente el derecho de patrocinar marcas en el nombre de 12 estaciones, por precios que varían entre 250,000 y 1,000,000  de dólares al año para cada estación, por cinco años.
     

  • Madrid: la "Tienda de Metro"
    Merchandising: Aunque los ingresos por merchandising no suponen un gran porcentaje de la actividad de un metro, todo suma. El gran ejemplo de esta actividad es el metro de Londres, cuyo logo y aviso por megafonía “mind the gap” son mundialmente conocidas. El Museo de Transporte de Londres gana unos 4 millones de dólares anualmente por la venta de merchandising oficial. Otros metros de ciudades en desarrollo están siguiendo los pasos de Londres: hace seis meses, dos años después de que la compañía de Metro de Sao Paulo estableciera las guías de explotación de su marca, la primera tienda de merchandising fue abierta en la estación Consolação de la línea 2.

  • Internacionalización de servicios de consultoría y venta de tecnología: Algunas empresas operadoras de transporte urbano como RATP Développement (Francia), MTR (Hong Kong), o Metro de Madrid (Madrid) prestan servicios de consultoría e ingeniería ferroviaria a nivel internacional. Para esta última, estas actividades resultaron en un ingreso de más de 25 millones de dólares en 2012. Las empresas Metro de países en desarrollo también han irrumpido en este mercado, algunos incluso llegan a aumentar sus ingresos comerciales prestando consultorías sobre cómo aumentar ingresos comerciales. Es así como el Metro de Santiago de Chile, le brinda al Metro de Panamá una consultoría para evaluar nuevas oportunidades para recaudar ingresos no tarifarios. Además de su experiencia, el Metro de Santiago también ha comercializado su tecnología, vendiendo su sistema de recolección tarifaria “Multivía”  a la empresa encargada del recaudo en Ciudad de Panamá.

  • Plusvalías Inmobiliarias: La captura de parte del incremento en el valor del suelo que resulta de la inversión en transporte (a través de actividades que van más allá de la imposición de impuestos) es el mecanismo que tiene el mayor potencial para incrementar los ingresos no tarifarios. Este incremento de valor se puede capturar a través de diversas transacciones con el sector privado, incluyendo: la venta o arrendamiento de tierras, el cobro a promotores urbanos por el derecho de construir edificios más altos y la participación directa en proyectos de desarrollo urbano. Estos mecanismos se han utilizado con gran éxito por los operadores ferroviarios en Tokio (Tokyu Corporation) y Hong Kong (MTR Corporation), donde la contribución de los proyectos inmobiliarios y comerciales incluso ha superado el de las operaciones de transporte. Sin embargo, esta experiencia ha sido difícil de reproducir en países en desarrollo. En América Latina, Sao Paulo vendió los derechos adicionales de construcción  (conocidos como CEPAC) a promotores privados, movilizando cerca de 100 millones de dólares para la Línea 4 del metro de la ciudad.  
Todas estas experiencias demuestran que los operadores de transporte en países en desarrollo pueden ganar mucho siendo más emprendedores e innovadores. Metro de Santiago facturó en 2012 24 millones de dólares  provenientes de la publicidad y el alquiler de espacios comerciales. Esto equivale a un 17% de sus ingresos tarifarios y es muy superior a los 5-6% que en promedio obtienen los sistemas en Brasil y México. Es cierto que el potencial de un sistema de transporte para conseguir ingresos comerciales está condicionado por factores externos (nivel de ingresos de los usuarios, espacio disponible, densidad urbana y demanda del Sistema), pero aun así se puede aprovechar al máximo este potencial mediante el desarrollo de planes de negocio y el establecimiento de alianzas estratégicas con el sector privado. Las actividades comerciales complementarias solo llegarán a ser una fuente importante de ingresos en aquellos sistemas donde su explotación sea contemplada desde la fase de planificación y cuando éstas hagan parte de la misión y los objetivos de la agencia de transporte. 

Aunque el recurrir a fuentes de ingresos comerciales podría ser la próxima parada en el camino de varios metros hacia la sostenibilidad financiera, ciertamente no es la última. No hay líneas expresas en este viaje y el cierre de la brecha de financiación requerirá sin duda de la implementación de reformas más integrales en las instituciones, tarifas  y financiación del transporte urbano.

¿Se te ocurre alguna herramienta novedosa para aumentar los ingresos no tarifarios de un sistema de transporte? ¿Consideras que estas herramientas pueden ser fuentes sostenibles de financiación? Queremos saber tu opinión, puedes compartirla usando la sección de comentarios debajo.

Autores

Daniel Pulido

Senior Infrastructure Specialist, World Bank

Irene Portabales González

Operations Analyst, Transport & ICT Global Practice

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