苏伊士运河货船长期改道会引发新的供应链危机吗？

在短期内，全球集装箱航运业有可能吸收消化红海货船遇袭事件对运力造成的冲击，因为1-2月份需求普遍疲软。但如果袭击持续到3-4月份，届时全球贸易出现季节性反弹，运力紧张就有可能引发类似于 2021-2022 年发生的供应链危机。 

那场危机发生在实践证明集装箱运力无法支撑2020年底开始的国际贸易反弹之时。新冠疫情造成的港口关闭和人员短缺导致货船不得不等候数日甚或数周才能卸货，其结果是可用于运输货物的船舶数量减少。争抢舱位导致即期运价暴涨；亚洲与欧洲或北美之间的航线比2019年延长了 8 倍。 

此次虽然供应链压力的来源不同，但结果可能是相似的。包括马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在内的大航运公司都已暂停苏伊士运河航线以避开红海，改为绕道好望角航行，使得欧亚之间的航运距离增加了3000至3500海里（5500至6500公里），航运时间延长了7至10天。据估计，航运距离的增加可能会吸收掉70万到190万个标准集装箱（20 英尺等效单位或 TEU）的运力。 

根据世界银行全球供应链压力指数（图1），这一数字上升与2021年新冠疫情危机高峰期间缩减的运力相当（图1）。该指数是观察到的船期延误超过港到港交货期历史曲线（黑线）所造成运力占用的估计值。该指数与运价具有高度相关性，而运价对供需的短期变化反应敏感。图1中的粉红色区域显示了2024年1月至5月的预测。  

图1：世界银行全球供应链压力指数在新冠疫情供应链危机最严重时大幅攀升，预计在红海袭击事件持续的情况下该指数将再度上升

绕道好望角的额外费用（包括每次往返高达100万美元的燃料费）在运价上涨中反映出来。马士基对东亚、北欧、地中海和美国东海岸之间的往返货运订舱（合同和即期）在每标准箱300美元和1000美元的“旺季附加费”的基础上加征每标准箱200美元的“运输中断附加费”。另一家全球集装箱航运公司MSC则表示将对从欧洲运往亚洲和中东的货物每TEU加征500美元的“应急调整费”。 

即期运价上涨得更多（图2）。从亚洲发往欧洲的运价已暴涨至每40英尺集装箱3000美元以上，比2023年的最低运价（约1000美元）高出3倍。这可能意味着亚洲出口商要再次争抢舱位，以防范出现严重的供应链中断。幸而1-2月份是运输淡季，现有运力可能足以在未来几周应付航线延长的问题。但如果海上袭击到3月份仍不停止，就有可能再度对全球贸易和全球价值链产生重大影响。 

图2：2023年年底亚洲即期运价开始大幅上涨。