10 cosas que aprendí del BRT Metrobus La Matanza

¿Cuáles son los desafíos de construir una infraestructura de transporte en un área urbana deteriorada, insegura, con alta congestión y bajo nivel de servicio?

De eso se ha tratado el proyecto de BRT (por siglas en inglés de Bus Rapid Transit), en La Matanza, uno de los municipios más pobres y con peor accesibilidad del área metropolitana de Buenos Aires. Hoy la obra, llamada localmente Metrobus La Matanza, está terminada y en pleno funcionamiento. Un sistema de transporte moderno ordena el tránsito de autos, camiones y buses (colectivos). Son 12 km de vías totalmente renovados, con carriles exclusivos, iluminación y 16 estaciones nuevas, con semáforos y cruces peatonales. La obra del Metrobus le mejoró la vida a 240.000 personas que diariamente usan el servicio, reduciendo un 33% el tiempo de viaje en el corredor, y también a los automóviles particulares que viajan más seguros y con menos congestión.

Fueron cuatro años de trabajo con varios desafíos y por ello quiero compartir las 10 cosas que aprendí durante la implementación de uno de los proyectos de transporte urbano más importantes del Banco Mundial en Argentina:

1- Los datos son clave para priorizar qué se debe hacer

El déficit de transporte de la región era notorio, y la necesidad social de los habitantes también. La primera discusión fue qué hacer, y cómo hacerlo, con las restricciones de presupuesto y tiempo de ejecución que se imponían. Los datos que conseguimos, contrario a nuestras creencias, nos indicaron que el 65% de los viajes son al interior de Municipio, y solo un 25% van al área central de Buenos Aires. Esto nos permitió priorizar los 12 km del tramo que va desde la periferia al centro del Municipio, concentrando los esfuerzos para atender las áreas de menor accesibilidad.


El sistema de paradas del Metrobus La Matanza diseñado en función del estudio de demanda del corredor que permitio priorizar la conexión de de periferia al centro del partido.

2- Las decisiones del diseño dependen del contexto

Se sostuvieron arduas discusiones respecto a las características principales del diseño del Metrobus: si había que restructurar las 21 líneas de buses y planificar la operación del servicio; si se necesitaban carrocerías nuevas con puerta elevada y a la izquierda inexistentes en el país; si se requería un sistema de prepago con estaciones cerradas, vigilancia y puertas automatizadas. Conforme fue refinándose el diseño, se optó por un sistema de buses bajos de puerta derecha, que permitían mayor flexibilidad cuando los vehículos salían del corredor para continuar por la trama urbana, que además facilitaban la integración con el resto de la flota. El cambio en las autoridades de gobierno llevó a revisar el proyecto e incorporar más ajustes al diseño tomando como base la exitosa propuesta del Metrobus implementada en la Ciudad de Buenos Aires. Se resolvió mantener las líneas y servicios existentes, que garantizaban la continuidad del servicio una vez habilitada la obra, y de forma vinculada se diseñaron estaciones abiertas y sencillas, de mayor extensión, pero más fácil mantenimiento considerando las posibilidades presupuestarias para conservarlas en buen estado una vez finalizada la obra.


El Metrobus La Matanza adopta el diseño de estaciones abiertas de plataforma baja que permiten la fácil adecuación a las unidades vehiculares existentes y otorga al sistema mayor flexibilidad al salir de carril exclusivo.

3- El contrato de obra tiene que ser flexible

Ante un escenario político y económico cambiante, un contrato claro y estructurado puede dar certidumbre y reglas de juego claras para los actores participantes; pero también si no es posible ser revisado y ajustado, puede generar una rigidez tal que inviabilicen el proyecto. El proceso de firma del contrato de la Obra del BRT, con un solo oferente, fue el primero del Banco Mundial que permitió ser negociado antes de la firma, posibilitando reducir riesgos y aclarar ítems erróneamente presupuestados. Asimismo, los cambios de diseño introducidos llevaron a una significativa modificación de ítems de obra y cantidades del contrato original, que pudieron ser salvados sin detener la obra, lo que facilitó mantener el plan de trabajo y los plazos de entrega. El trabajo integrado del equipo de adquisiciones, su acompañamiento y asesoramiento, fueron clave en la resolución positiva de los conflictos que surgieron hasta el cierre del contrato.


Señalización que marca el inicio de carril exclusivo. La velocidad máxima el corredor no se ha reducido y es un facto de riesgo para los usuarios de esta sección de carácter urbano de la Ruta Nacional Nro. 3.

4- Una obra de transporte se apoya sobre otras infraestructuras

El plan de trabajo se vio afectado principalmente por dos cuestiones, la cantidad de interferencias con otras redes de infraestructuras no registradas en el diseño ejecutivo; y la necesidad de ampliar la obra de pavimentación y cambiar el tipo de pavimento. La obra del BRT sobre una Ruta Nacional existente suponía un soporte en condiciones que no fue tal; no solo hubo que ampliar la cantidad de bacheo y repavimentación en el corredor, sino que se optó por mejorar también el pavimento de los carriles laterales de tránsito mixto, para evitar que su deterioro lleve a vehículos a invadir el carril exclusivo. Asimismo, en base a otras experiencias, se estudió que era necesario utilizar una mezcla asfáltica modificada (MCA) para responder a la exigencia estructural de una mayor cantidad de autobuses utilizando un mismo carril. El peso en el presupuesto de las obras necesarias de soporte de la infraestructura de transporte es muy significativo, pero al ser consideradas mejora la sustentabilidad de la inversión.


El Centro de Transbordo Intermodal permite a los usuarios que utilizan el estacionamiento para combis, autos, motos y bicicletas (al centro), trasbordar a medios de transporte masivos como buses (a la derecha) y tren (a la izquierda).

5- Hay que integrar la dimensión urbana al proyecto de transporte

Este corredor se desarrolló sobre una Ruta Nacional que canaliza todo el tránsito vehicular de cargas y pasajeros generando fricción entre sus usos con altos niveles de conflicto y congestión. El desordenado crecimiento poblacional del municipio fue aumentado la demanda de servicios y sobrecargando el sistema de transporte, sin generar un entorno urbano apropiado para los habitantes. Ahora, la Ruta Nacional 3 puede convertirse en un catalizador de desarrollo urbano. Este corredor se va a ver fuertemente fortalecido con la operación del Metrobus, que va a revalorizar su entorno a través del ordenamiento del tránsito, la incorporación de iluminación, y la mejora de veredas y el espacio público.

Sin embargo, no se atendieron a las posibles sinergias que podía generar esta nueva infraestructura, para desarrollar proyectos asociados como vivienda social, u obras complementarias menores de carácter municipal, como plazas y parques lineales. Si no había presupuesto, se podría haber alentado un cambio de código de usos del suelo para incentivar la densificación residencial o comercial de las áreas cercanas a la traza, y hasta incorporar un mecanismo de captación de plusvalía que permita recuperar la inversión pública. Prever al momento del proyecto las posibles sinergias de un proyecto de transporte puede maximizar el impacto urbano de la obra mejorando la calidad de vida de los vecinos. 


Los locales generados en el centro de trasbdordo van a ser utilizados por el Estado para estar más cerca del ciudadano, con oficinas de empleo, documentos y trámites, además de una delegación policial. Se podría haber diseñado para mayor cantidad de usos que responda a las demandas de los pasajeros (desde comercio hasta guarderías de niños).


La obra de transporte favorece el desarrollo comercial lo largo del corredor, que puede verse fomentado por las mejoras del entorno y el cambio de usos de suelo con mayor comercio o densidad residencial en el área alrededor de las estaciones. 

6- Prestar mayor atención al diseño de los detalles

En las obras de gran magnitud y extensión se pierde seguimiento en el diseño de menor escala, es decir, aquellas que acercan la infraestructura a la gente, que se piensan desde la dimensión humana. El refinamiento del diseño arquitectónico utilizado para otros corredores de BRT permitió incorporar gran cantidad de elementos que mejoran la experiencia del usuario. Por ejemplo: inscripciones sobre el solado, baldosas para desalentar caminar sobre áreas peligrosas, iluminación LED para eliminar conos de sombra. Sin embargo, hay detalles a mejorar, como la señalización sobre paradas y recorridos, y la falta de incorporación aún de un sistema de ITS. En estaciones tan largas (algunas de 120 metros) con poca previsibilidad sobre dónde para el próximo colectivo se generan corridas desesperadas. También la inclusión de mapas del entorno puede ayudar a mejorar el desplazamiento de los transeúntes por la zona. El Centro de Trasbordo Intermodal (CTI), que permite combinar viajes entre autobuses con el tren, pero también con autos, motos y bicicletas, era una oportunidad donde un mejor diseño hubiese permitido un mejor servicio. Por ejemplo, no se estudió en detalle la situación de personas con movilidad reducida, y esto se comprueba en el ancho de las rampas que no permite más de una persona subiendo y bajando a la vez. Otra situación es la de las pasarelas que pueden verse bloqueadas por vendedores ambulantes, donde el mismo diseño no pudo anticipar debidamente un lugar para el comercio minorista, tan común en este tipo de equipamiento.


La separación con baldosones de alto relieve permite abrir la puerta de un automobil que quede detenido próximo a la estación, pero a su vez desincentiva a que las personas caminen del lado indebido.

7- Fortalecer la movilidad con perspectiva de género

Se sabe que las mujeres se mueven de forma diferente y tienen demandas y necesidades específicas que, si no se tienen en cuenta al momento de diseñar, se convierten en ambientes hostiles para ellas. Un análisis de los datos existentes permitió establecer algunas características diferenciales respecto a los patrones de viajes de las mujeres de este corredor (Ver Mehndiratta y Peralta Quiros). A su vez, se complementó con estudios en profundidad sobre la problemática de movilidad de las mujeres en condiciones de baja accesibilidad. Si durante el diseño del BTR se hubiese informado mejor de este tipo de estudios, se habrían podido establecer mejor los impactos negativos de las estaciones abiertas sobre la seguridad, prever rampas de acceso y egreso por ambos lados de las estaciones en algunos casos, ajustar la frecuencia de servicios (en horarios del mediodía o más durante la noche), y haber incluido en el CTI guardería de niños (que permitirían extender el horario de trabajo y reducir la cantidad de viajes de mujeres trabajadoras).


Es necesario diseñar con atención hacia las mujeres y sus necesidades específicas en términos de seguridad, horarios de uso, y equipamiento urbano.

8- La revisión de medidas de seguridad vial antes, durante y después

El BRT permitió un significativo incremento de la seguridad vial respecto al corredor anterior diseñado como una ruta. La inclusión de semáforos, cruces señalizados con punteras protegidas, la opción de cruce en pasarelas sobreelevadas, iluminación led en todo lo largo, así como los ingresos y egresos a la traza, cambió el modo de comportamiento de los vehículos, reduciendo la velocidad y respetando las señales de tránsito. Una revisión de las características de seguridad vial, realizado una vez ajustado el proyecto, permitió identificar posibles situaciones de conflicto, que se verificaron eran críticas una vez iniciado el funcionamiento. En particular, la falta de división física a la altura de las paradas, que permitían al usuario bajar de la plataforma y cruzar los carriles en cualquier lugar. Incorporar tempranamente todas las recomendaciones de seguridad vial puede salvar vidas y evitar soluciones ad-hoc posteriores que se podrían haber implementado desde un inicio.


Se diseñaron cruces peatonales semaforizados para no penalizar o forzar a  usuarios utilizar la opcion de plataformas elevadas, que garantizan un cruce seguro para personas con limitaciones de movilidad.


En el trayecto se minimizaron todos los giros a la izquierda (salvo en este de acceso al hospital). Tamién se reforzaron los espacios de cruce peatonal con bolardos paa proteger a los peatones.

9- La necesidad de coordinación y supervisión continua

La obra fue finalizada con una desviación de 4 meses respecto al plazo original (un 20% de desplazamiento del plan de trabajo) y un presupuesto adicional cercano al 18%, que en consideración con las complicaciones del proyecto no fueron significativos. Una de las claves en la gestión de la obra fue la calidad de la supervisión, con profesionales idóneos, experimentados y comprometidos a terminar la obra en tiempo y forma. Las reuniones semanales para la coordinación de la obra con todos los actores involucrados, y la supervisión mensual en las que participaban los especialistas del Banco, permitieron escuchar y analizar los temas de primera mano, prever posibles complicaciones y adelantar soluciones. En definitiva, el seguimiento continuo y la coordinación entre los actores fueron acciones que ayudaron a la exitosa ejecución de una obra no exenta de problemas.


Durante la obra se desarrolló un plan de ocupantes del espacio público, que permitió luego reubicar al comercio informal en un sector específico de la nueva estación del trasbordo.

10- Proyectos que van creando una identidad metropolitana

El BRT de La Matanza fue uno de los primeros proyectos acordados en el marco de la Agencia Metropolitana de Transporte luego de su creación en el 2013, entre el gobierno nacional, la provincia de Buenos Aires, la ciudad de Buenos Aires y el municipio de La Matanza. Su concepción forma parte del plan para avanzar hacia una red integrada y multimodal de transporte (buses, trenes, subte, bicicleta, etc.) que busca atender a las demandas de movilidad desde una perspectiva metropolitana. Su criterio de diseño unificado y con la misma calidad en el centro y en la periferia es la expresión de la llegada del estado al territorio, y la inclusión de sus habitantes bajo un mismo sistema de transporte. Esta percepción positiva que genera en los habitantes de los barrios más alejados del conurbano bonaerense, que se sienten incluidos a partir de utilizar el mismo sistema de transporte que otros 15 millones de personas, es también parte de la capacidad de los proyectos de transporte de ir construyendo una ciudadanía o identidad metropolitana.

Este tipo de inversiones del Estado en infraestructura apuntan a priorizar y dignificar el rol del transporte público masivo, redistribuir la ocupación espacio público y vial desde el automóvil particular a modos masivos eficientes enfocados en el peatón, y priorizar el acceso de los sectores más pobres a mejores oportunidades. Esta visión es la que va a permitir liberar el potencial del desarrollo de las ciudades argentinas hacia un desarrollo urbano más eficiente, sustentable y equitativo.


El Metrobus de la Matanza mantiene los mismos criterios de diseño y calidad en la construcción que el resto del sistema de transporte que cubre la ciudad de Buenos Aires y se va extendiendo por el conurbano generando una identidad metropolitana.