Foto: EMBARQ Brasil/Flickr
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Si bien los servicios de autobús a menudo son planeados y coordinados por las autoridades, muchas ciudades delegan las operaciones diarias a compañías privadas bajo un contrato de concesión. Las agencias del gobierno local generalmente establecen tarifas y rutas; los operadores privados, por su lado, son responsables de contratar conductores, ejecutar servicios, mantener la flota de autobuses, etc. Dentro de este marco general, los términos específicos y el alcance del contrato varían ampliamente dependiendo del contexto local.
Las concesiones de autobuses son contratos multimillonarios que afectan directamente la vida de innumerables pasajeros todos los días. Cuando se logran de forma exitosa, pueden fomentar una competencia vigorosa entre los licitantes, mejorar los servicios, reducir los costos y generar un flujo de caja constante. Sin embargo, muy frecuentemente, las concesiones no cumplen su promesa y existe una percepción en gran parte de América Latina de que las autoridades no han podido administrar estos procesos para maximizar los beneficios públicos.
Dado que varias ciudades latinoamericanas se preparan para renovar sus concesiones de autobuses - incluidos los principales centros urbanos como son Bogotá, Santiago de Chile y São Paulo -, es un buen momento para resaltar lo que ha funcionado en el pasado, lo que no, y pensar en formas para mejorar estos arreglos en el futuro. Con base en la experiencia de las ciudades de la región, estos son algunos de los principios que son fundamentales para el éxito de las concesiones de autobuses:
• Bajar las barreras de entrada para promover la competencia. Algunas ciudades en América Latina han tenido una tendencia a negociar principalmente con los operadores existentes, sin crear las condiciones para la competencia real; otros han desarrollado procesos de licitación cuyos requisitos hacen que sea casi imposible que los recién llegados ganen una oferta, como son por ejemplo la experiencia de servicio local o el acceso a infraestructura como depósitos y talleres. Hay muchas razones legítimas por las que puede ser necesario proteger a los operadores establecidos. Pero, en última instancia, solo la competencia con igualdad de condiciones puede incentivar a los operadores a aumentar la eficiencia, reducir los costos y mejorar los estándares de servicio.
• Calcular la duración ideal del contrato. Los operadores generalmente tienen interés en obtener contratos que sean estables y con la mayor duración posible. De hecho, las empresas normalmente invierten un capital financiero y humano considerable cuando inician operaciones en un mercado nuevo y necesitan algo de tiempo para poder generar un rendimiento justo. Además, los contratos que son demasiado cortos pueden no permitir que los operadores obtengan financiamiento para los vehículos; a los banqueros generalmente les gusta ver concesiones que duren el mismo plazo que el préstamo que brindan para financiar los autobuses. Dicho esto, es raro encontrar préstamos de autobús con un plazo mayor a 5 años. Para las ciudades, por otro lado, encerrarse en contratos largos puede presentar una serie de riesgos, especialmente en un momento en que los cambios en los patrones de movilidad y los rápidos cambios en la tecnología o los sistemas de cobro de tarifas exigen una mayor flexibilidad. Ciudades como Londres han descubierto que los contratos de 5 a 8 años son lo suficientemente largos como para que los operadores obtengan el rendimiento justo de su capital y a la vez tengan el incentivo de esforzarse para preservar los intereses de la ciudad.
• Usar incentivos y amenazas sabiamente. La mayoría de las concesiones incluyen un sistema de sanciones y recompensas financieras para asegurar que los operadores se adhieran a los estándares de desempeño definidos en el contrato, en particular la frecuencia y la regularidad. Este mecanismo solo funciona si es creíble, exigible y puede tener un impacto real en los ingresos del operador. Las sanciones extremas o imprácticas, como la terminación del contrato, no son creíbles ni exigibles, a menos que haya otros operadores en el mercado que puedan hacerse cargo fácilmente del contrato. Del mismo modo, las multas que son demasiado bajas no disuadirán a los operadores de recortar los servicios para reducir sus costos operativos.
• Adaptar los contratos al tipo de servicio. Bajo un contrato de costo bruto, los operadores son pagados en base a variables operacionales específicas tales como el número de kilómetros registrados. En este caso, pueden centrarse únicamente en la prestación del servicio, mientras que la mayoría del riesgo se transfiere a la ciudad (demanda fluctuante, evasión de tarifas, etc.). Sin embargo, esto funciona mejor en rutas de alta capacidad, como los corredores de BRT, donde las autoridades tienen la capacidad y la infraestructura para monitorear de cerca la actividad del operador. En un sistema que abarca toda la ciudad, esto se vuelve difícil de aplicar rápidamente. Una alternativa que puede alentar a los operadores a cumplir sus objetivos de rendimiento y atender a tantos pasajeros como sea posible, son los contratos de costo neto, donde el pago depende en gran medida de la cantidad de pasajeros transportados. También están surgiendo soluciones híbridas que intentan combinar variables operativas y riesgos de demanda.
Al seguir estos principios, muchas ciudades ya han implementado concesiones de autobuses que funcionan bien y que brindan a los usuarios un servicio de alta calidad al mismo tiempo que reducen los costos totales.
El municipio brasileño de São Paulo, el más poblado de América Latina, se está preparando para establecer nuevas concesiones para los servicios de autobuses. Decir que lo que está en juego es alto sería quedarse corto. El sistema actual cubre más de 1.300 rutas operadas por una flota de casi 15.000 autobuses. En una ciudad que enfrenta desafíos de transporte persistentes y severas restricciones fiscales, las concesiones de autobuses eficientes podrían ser un alivio para las autoridades locales y los contribuyentes ... sin mencionar para los 6 millones de paulistanos que dependen de los autobuses todos los días.
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