El problema de Transmilenio y la solución de Guillermo Ramírez

* Harvey Scorcia es empleado del BID. Su participación en este blog no refleja la posición oficial de esa institución sobre este tema. 

El video de Magic Markers “¿Por qué no funciona TransMilenio?”, basado en el trabajo desarrollado en 2012 por Guillermo Ramírez y sus estudiantes, ha tenido una gran acogida en las redes sociales y ha sido discutido en importantes medios de comunicación nacionales.

Estamos de acuerdo  con algunos planteamientos expuestos en el video (y basados en el estudio de Ramirez), y con otros no.
 
Estamos de acuerdo

1. Transportarse en Bogotá es cada vez más difícil, y pese a que se llegue a construir una o varias líneas de metro (en el mediano o largo plazo), la gran mayoría de los bogotanos seguiremos movilizándonos en bus. Mejorar TransMilenio, y de paso el SITP, son entonces acciones obligatorias para mejorar el transporte en Bogotá.  Recordemos, eso sí, que  el plan original de implementación de troncales no se ha seguido, lo cual ha limitado la capacidad TransMilenio para responder al impresionante crecimiento de su demanda.
2. La red de rutas de TransMilenio es innecesariamente compleja. Su gran número de rutas hace difícil su uso para sus pasajeros,  y limita el beneficio que éstos extraen del servicio. Es necesario replantear la red de rutas de una manera más simple y eficiente, y el aporte de la ciudadanía será clave en este proceso. La compleja red de rutas actual busca reducir el tiempo de viaje de todos los viajeros teniendo en cuenta  restricciones de costo y de capacidad de las estaciones. Sin embargo, los usuarios de rutas expresas en el transporte público no siempre eligen la ruta que les minimiza su tiempo de viaje por no entender la complejidad de la red de transporte (ver acá tesis de maestría relacionada).

 
No estamos de acuerdo:

1. El hecho que un usuario vea pasar un bus vacío mientras espera el suyo en una estación no implica que dicho bus (o ruta) sea inútil y vaya a continuar vacío por todo su recorrido. Muy probablemente este bus ya ha movilizado o vaya a movilizar un sinnúmero de pasajeros.  Cuando se diseña una ruta de bus, se hace para que el bus vaya lleno en el punto de máxima carga de su recorrido,  no para que el bus vaya lleno a lo largo de todo el recorrido. Lo segundo es imposible. 
2. Una propuesta de red en la que el 70% de las rutas son rutas corrientes, y sólo hay dos rutas expresas por troncal no se puede implementar, dada la capacidad de la infraestructura actual del sistema. La capacidad de TransMilenio (entendida como el número máximo de pasajeros que pueden circular por carril por hora) depende directamente de la capacidad de almacenar personas y recibir buses en las estaciones. En otras palabras, la congestión en el sistema y el motivo por el cual en horas pico no pareciese caber una persona más no es el número de buses ni la capacidad de los carriles exclusivos: es la capacidad de las estaciones. La red de rutas actual fue concebida para maximizar la capacidad del sistema teniendo en cuenta las limitaciones de capacidad de las estaciones frente a la creciente demanda.  Por ejemplo, actualmente las estaciones  de mayor capacidad en todo el sistema constan de dos plataformas dobles (las que pueden recibir dos buses al mismo tiempo) y una sencilla (un solo bus).  Es decir, las estaciones de mayor capacidad pueden servir hasta 220 buses por hora, y las estaciones con un menor número de plataformas pueden servir 160 o menos buses por hora. Hoy en los periodos pico llegan a pasar (no parar) hasta 350 buses por hora frente a una estación en los segmentos más cargados. Con la red de rutas actual (50% corrientes, 50% expresas), en la estaciones de mayor capacidad  paran 175 buses por hora y los otros 175 pasan de largo frente a ellas. Si la cantidad de rutas corrientes fuera 70% en lugar de 50%, como sugiere Ramírez, estas estaciones recibirían 277 buses hora, lo cual excede su capacidad en más del 25%. 
3. Una aclaración adicional sobre la propuesta de rutas de Ramírez. Los servicios corrientes toman más tiempo en hacer un recorrido completo que los expresos, debido al mayor número de paradas que tienen (en promedio, cada parada suma entre 30 y 45 segundos a su recorrido). Poner más buses en servicios corrientes implica aumentar el tiempo de viaje de muchos buses y de muchos usuarios, reduciendo en últimas la velocidad comercial del sistema frente a la situación actual. Más aún, en vista que los buses toman más tiempo en dar un recorrido ida y vuelta completo, puede generarse un déficit de flota si se quiere mantener las altas frecuencias por las que se caracteriza TransMilenio. 
4. TransMilenio no maximiza su capacidad de carga comportándose como un sistema lineal simple (en cadena), o con su carril interno movilizando a la mayoría de usuarios y el carril externo usándose sólo para recorrer distancias particularmente largas. Un ejemplo de sistema lineal simple es el metro de Londres, que funciona como una verdadera cadena de bicicleta donde todos los trenes recorren un mismo carril al mismo ritmo y no hay sobrepasos. Sus trenes son de 6 vagones, lo que resulta en una capacidad de 665 pasajeros por tren. Sus estaciones, a pesar de lo largas, sólo pueden recibir un tren a la vez cada 90 segundos. Así, la capacidad del metro de Londres es de 40 trenes por hora por sentido, o 26,600 pasajeros hora-sentido. Mientras tanto, la concepción de TransMilenio basada en expresos y corrientes le permite mover hasta 350 buses por hora, cada uno con capacidad para 160 pasajeros, lo que permite tener una capacidad de hasta 56,000 pasajeros por hora en un sentido (sin que todos los servicios se detengan en la misma estación). El concepto de múltiples rutas expresas es lo que otorga a TransMilenio una capacidad tan fantástica, superior a la de muchos metros alrededor del mundo! 
5. Los operadores de TransMilenio no tienen injerencia en la programación de rutas, el manejo de picos inesperados de demanda, o el manejo de cualquier otro conflicto. Estas responsabilidades son del equipo técnico de operaciones de TRANSMILENIO S.A. que revisan día a día la programación de los servicios con el objetivo de atender la demanda de viajeros y optimizar los tiempos de espera y de viaje a bordo de los buses. Además de esto, la programación detallada es vigilada segundo a segundo desde el Centro de Control de TRANSMILENIO S.A., lo que permite reaccionar muy rápidamente a  imprevistos o cambios en la demanda de pasajeros y actuar en tiempo real para garantizar la operación eficiente del sistema como un todo. 
6. Crear una tarifa diferenciada en la que se paga un precio total por tener acceso a rutas expresas y la mitad del precio por sólo tener acceso a las rutas corrientes no implica una mejora del servicio de TransMilenio. Esta propuesta implica una reducción generalizada de la tarifa del sistema, cuyo efecto más probable sería generar situaciones importantes de déficit tarifario, en donde los ingresos sean muy inferiores a los costos de operar los buses y se hace necesario echar mano de recursos públicos para equilibrar ingresos y costos.  Asimismo, o tal vez de mayor relevancia, esta sería una medida regresiva que limita el acceso de personas de menor ingreso a las rutas expresas, a pesar de que son ellas quien usualmente recorren las mayores distancias al viajar. 

Próximos Pasos: Ciertamente hay un margen de maniobra importante para que TransMilenio continúe mejorando sus servicios y reduciendo sus problemas de congestión y tiempos de espera en estaciones. La iniciativa de Guillermo Ramírez y sus estudiantes parte de un diagnóstico acertado en líneas generales, y llega a una propuesta de mejora en el diseño operacional que merece ser estudiada (y hasta simulada) con mayor detalle a modo de experimento para ubicar tanto sus fortalezas como sus debilidades técnicas.

Creemos que este procese podría evolucionar a un espacio de colaboración abierta (crowdsourcing) más amplio entre TRANSMILENIO S.A., la sociedad civil y las universidades que permita avanzar de la crítica a la experimentación constructiva en el debate sobre el servicio de Transmilenio.  Por nuestra parte, en futuras entregas en este blog ofreceremos nuestras ideas de cómo mejorar el sistema y como ampliar la participación ciudadana en ese proceso.