Los teleféricos: ¿un medio de transporte público económicamente viable para cualquier ciudad de #AmLat?

¿Sabías qué, en 2004 en Colombia, la alcaldía de Medellín inauguró “Metrocable”, el primer teleférico de América Latina (y del mundo) que funcionó como medio de transporte urbano? 

Metrocable, además de conectar los barrios marginales de ladera de la Comuna 13 con el sistema de metro pesado de la ciudad, demostró que la tecnología de telecabinas era viable como modo de transporte en zonas urbanas montañosas o en ladera, y en distancias de hasta cinco kilómetros.

En el contexto latinoamericano, el teleférico beneficia principalmente a poblaciones vulnerables y predominantemente de bajos ingresos, mejorando sus condiciones urbanas y aumentando el acceso a oportunidades laborales  y otros motores de crecimiento. Tras el caso exitoso de Medellín, esta solución fue implementada en diversas ciudades del mundo.

El relativo bajo costo de construcción, partiendo desde los 19 millones de dólares por kilómetro en ciudades como Medellín y Cuidad de México, hasta 32 millones en Guayaquil, y su rápida ejecución (por ejemplo, el teleférico de Guayaquil, con 4.1 kilómetros de extensión, se ejecutó durante 24 meses) han llevado a que más de 18 ciudades, en su mayoría de economías emergentes, hayan optado por implementar sistemas de teleférico dentro de su infraestructura de transporte urbano.

Además de las ventajas en materia de movilidad, los teleféricos urbanos han demostrado su alta capacidad para conformar ejes de mejoramiento de espacio público y de dotación de equipamientos urbanos.  Esto genera beneficios socioeconómicos adicionales a los que por lo general se le atribuyen a un proyecto de transporte.

¿Por qué teleféricos?

Frente al creciente interés de implementar este medio de transporte, diferentes actores (gobiernos, autoridades locales, sector privado) buscan entender los modelos que acompañan a esta forma de movilidad y los factores que influyen en su éxito.

En respuesta a este creciente interés, el Banco Mundial publicó en 2020 el estudio “Teleféricos Urbanos como Sistemas de Transporte Público: Estudios de caso, especificaciones técnicas y modelos de negocio. Se trata de la primera publicación que agrupa datos objetivos de 21 proyectos de teleféricos de transporte urbano, tanto en Latinoamérica como de otros países en el mundo, e incluyen una descripción de las principales características de la infraestructura, la demanda de viajes y el modelo de negocio adoptado para su construcción y operación.

El análisis del Banco documentó la tecnología para sistemas de telecabinas, su relativa baja complejidad de implementación, y encontró que el mercado de proveedores de equipos (cabinas y equipo electromecánico) es dominado por un número limitado de fabricantes europeos.

Teniendo en cuenta esta particularidad del mercado de proveedores, el análisis del Banco sugiere que un elemento decisivo para el éxito de estos proyectos reside en la elección del modelo de negocio utilizado tanto para la construcción como la operación. Al revisar el inventario de teleféricos urbanos modernos encontramos los siguientes modelos de negocios:

1. El de obra pública, en el que se licita le ejecución de obra, con operación y mantenimiento estatal.

En esta categoría se encuentran los sistemas de La Paz y Medellín. La Paz cuenta con la red de cable urbano más extensa del mundo, con 10 líneas, más de 30 kilómetros de extensión y un promedio de 160 mil pasajeros diarios. Medellín, por su parte, cuenta con una red de 5 líneas con alrededor de 12 kilómetros de extensión, y 40 mil pasajeros diarios.

2. La asociación pública privada (APP) en la que la concesión de la construcción, la operación y el mantenimiento del servicio están a cargo de un entre privado.

Este modelo, con difusión más reciente en el mundo, es utilizado en lugares como Ciudad de México, Guayaquil y en la telecabina de Kuélap, en la región de la Amazonía en Perú, que es utilizada con fines turísticos. En el caso de Ciudad de México, se estableció un contrato de concesión (diseño, construcción, operación y mantenimiento) por 30 años. El operador repaga sus inversiones mediante ingresos tarifarios, para lo cual se fijó un ingreso mínimo diario al operador en función de la cantidad pasajeros, por lo que la concesión recibe una garantía de ingreso mínimo.

3. Contrato tradicional de obra pública con operación privada.

Esta alternativa ha sido utilizada en los teleféricos de Bogotá y Santiago de Chile. El caso de Bogotá, con 4 estaciones y 3 kilómetros de extensión, planteó una concesión de operación a 6 años, en la que se paga al operador por la disponibilidad del servicio (eliminando el riesgo comercial). Al igual que en Medellín y Ciudad de México, el teleférico conecta directamente con el sistema de transporte masivo de la ciudad (Transmilenio).

En Santiago de Chile, el teleférico del Parque Metropolitano, ha demostrado resultados positivos. Inaugurado en 1980, cesó operaciones en 2009 debido a ciertas fallas mecánicas que presentaba. El servicio fue puesto en funcionamiento nuevamente en 2016 mediante una concesión. El sistema tiene fines turísticos y como tal, el concesionario fija precios de los boletos que permiten equilibrar ingresos con costos operacionales.

¿Qué funcionaría en Lima?

Teniendo en cuenta las experiencias internacionales documentadas, el Banco Mundial, con apoyo del consorcio IDOM-SENSA, evaluó alternativas para recomendar un posible modelo de negocio para el teleférico de San Juan de Lurigancho, en el norte de Lima.  El análisis revisó el marco legal, la viabilidad comercial, y simuló los posibles flujos financieros del proyecto. También realizó un análisis de riesgos del proyecto.

Basado en el modelo analizado, y teniendo en cuenta el mercado de proveedores, el estudio recomienda a los tomadores de decisiones evaluar los esquemas de obra pública, que permitan tener control sobre la construcción del proyecto. Así mismo, el análisis recomienda realizar un análisis multicriterio que pondere variables como valor por dinero, asignación de riesgos y calidad del servicio, para evaluar esquemas de operación pública o concesionada.

Al final, es importante no aferrarse a un modelo de ejecución del proyecto de entrada. En su lugar, es recomendable identificar los modelos usados a nivel internacional y usar estas experiencias para estudiar opciones viables para un proyecto específico. Esta etapa de planeación permitirá a los tomadores de decisiones seleccionar un modelo de negocio que satisfaga los criterios de costo, valor por dinero, asignación de riesgos, velocidad de implementación y calidad de servicio.