5亿辆汽车的问题：中国交通脱碳需要做什么？

在全球范围内，交通碳排放量约占能源相关碳排放量的四分之一^[1] ，如果不减排，预计到 2050 年将增长60%^[2]。因此，正如世界银行集团常务副行长冯慧兰最近在一篇文章中指出，交通脱碳对于应对气候变化是必要的，但也具有挑战性。挑战的核心是快速机动化，尤其是在中等收入国家——当人均收入达到5000-15000美元时，汽车拥有量增长最快^[3]。

中国目前每千人汽车拥有量不到200辆，而欧盟约为600辆，美国则超过800辆（图 1）。如果中国在2050年达到欧盟的机动化率，就要增加5亿辆汽车，相当于美国和欧盟目前汽车拥有量的总和^[4]。而且中国并不是唯一的，例如越南的客车销量在2014-2019年增长了30%以上；在未来20年，预计尼日利亚的汽车数量将接近翻番，从2020年的3500万辆增加到2040年的6600万辆^[5]。

机动化率与交通排放量占比之间存在联系：在中国，交通在碳排放总量中的占比约为 10%，而在机动化率明显更高的德国和美国，交通排放量占比分别为24%和 36%^[6]。根据这种情况，随着中国机动化率不断提高，预计交通在碳排放总量中的占比将会相应上升，除非交通燃料来源和能效通过电气化和其他技术得到显着改善。

因此，中国汽车电气化的步伐和规模将对中国的交通排放轨迹产生重大影响。尽管与大多数其他发展中国家相比中国已领先一步，但2019年电动车在中国汽车总销量中的占比不到 6%^[7]，远低于挪威的56%、冰岛的 23% 和 荷兰的15%^[8]。尽管如此，市场和政策制定者似乎对未来抱着乐观态度。资本市场看好中国电动车：专门生产电动车的初创企业，如蔚来、小鹏和理想汽车，占中国汽车行业资本总额的 30%左右^[9]。据交通运输部科学研究院预测，电动车占比将从 2020 年不到 2%到 2050 年增加到 80% 以上^[10]。

但坏消息是，即使电动车的市场份额超过80%，并且到 2050 年全面过渡到可再生能源，机动化率飙升仍会导致中国的交通排放量居高不下。在这种情况下，如果中国要达到每千人 600 辆汽车（欧盟目前的水平），如图 2 中红色实线所示，那么交通排放量仍将是目前水平的一半左右。这要比电动车市场份额低的情景（红色虚线）好得多，但仍与中国承诺2060 年实现碳中和目标相去甚远。这说明仅仅依靠发展电动车是一种有风险的策略。

图 2. 在不同机动化率和能源转型情景下中国道路交通从油井到车轮的温室气体排放量

为了实现交通脱碳，中国不应仅仅停留在发展电动车上，而是要直接解决对小汽车的依赖问题。例如，如果中国的机动化率稳定在每千人 350 辆汽车^[11]，假设电动车市场份额不变，那么 2050 年交通部门的排放量将低于目前水平的15%（图2的绿色实线）。到 2060 年实现净零排放目标突然间变得更为切实可行。通过放慢机动化速度可以实现的减排量比仅仅通过大力发展电动车市场的战略所能实现的减排量要高出数倍。

总而言之，汽车电气化是必要的，但对于交通脱碳来说还不够。需要进行全面的交通规划来帮助避免不必要的开车出行——例如，通过缩短家和工作单位之间的距离，或者通过改善公共交通和共享单车之间的整合。与发展电动车而不努力减少对小汽车的依赖相比，有些措施可能比成本更低，更易于实施，并且会带来显著的协同效益，例如减少拥堵和提高街道的宜居性。

对5亿辆汽车问题的最佳答案或许首先是要防止对小汽车的高度依赖。

致谢：本文得益于Yang Chen（世行高级交通专家）的意见建议。Mingyang Hao和Danhui Tian (咨询专家) 为分析收集了数据。