Le coût de l’enclavement – Un périple sur les routes d’Afrique

L’axe Ouagadougou-Accra-Tema, qui part de Ouagadougou, au Burkina Faso, en Afrique de l’Ouest, traverse Accra, la bouillonnante capitale du Ghana, pour atteindre la ville portuaire de Tema, est l’un des corridors routiers les plus connus d’Afrique. Au mois d’octobre, nous avons accompagné Albert, un chauffeur burkinabé de 50 ans, le temps d’un périple long de 750 kilomètres. Notre objectif ? Rendre compte des lourdeurs administratives qui accompagnent le passage des frontières et entravent le commerce et dénoncer le lourd préjudice économique que subissent les pays enclavés.

Il nous a fallu 17 heures pour effectuer ce trajet, au lieu des sept heures prévisibles compte tenu de la distance à parcourir. Nous avons franchi une frontière et 20 postes de contrôle.

Il y a 37 ans, les dirigeants de 16 pays ont instauré une zone régionale de libre-échange, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (ECOWAS). Cette organisation a pris des mesures visant à réduire les obstacles au commerce. Les droits de douane ont certes été significativement revus à la baisse, mais d’autres obstacles demeurent, qui nuisent aux pays enclavés : leurs échanges commerciaux sont de ce fait inférieurs de 30 % en moyenne à ceux des pays côtiers, alors qu’ils comptent parmi les États les plus pauvres de la planète. Les prix à l’importation sont plus élevés et les pays enclavés reçoivent également moins d’investissements directs étrangers avec, pour conséquence, une croissance économique plus faible, moins d’emplois et une population plus pauvre — L’économiste Jean-Francois Arvis et ses collègues ont d’ailleurs rédigé un rapport intéressant à ce sujet.

Il faut donc, de toute urgence, trouver des solutions pour aider ces pays à participer pleinement aux échanges mondiaux de biens et de services. En entreprenant ce voyage, nous voulions notamment constater par nous-mêmes les difficultés auxquelles se heurtent les activités commerciales, afin de pouvoir en tenir compte dans la suite de nos travaux sur la compétitivité de la région.

Sur une route à voie unique et à travers des régions peu peuplées, le trajet qui nous a menés de Ouaga jusqu’à la frontière avec le Ghana a été étonnamment facile. Deux heures et demie après avoir quitté la ville, nous nous sommes arrêtés au poste de gendarmerie burkinabé, où notre chauffeur a fait viser son passeport. Le trafic était dense à la frontière, et nous avancions à une allure d’escargot vers le point de passage. Là, des files de dizaines de camions attendaient leur tour.

Une fois sur le sol ghanéen, nous nous sommes arrêtés pour faire contrôler nos passeports puis pour faire valider nos documents, ce qui nécessite l’obtention de trois visas, apposés par trois bureaux différents. Cela nous a pris une heure et demie… Les routiers auraient trouvé ça rapide, eux qui doivent souvent patienter plusieurs heures, voire, dans les cas extrêmes, plusieurs jours, à la frontière avec leur marchandise.

Nous avons ensuite poursuivi notre route dans le nord du Ghana, où la végétation est incontestablement plus verte et les habitations et les villages nettement plus riches. Cette région a bénéficié d’efforts particuliers pour faciliter les transports. La chaussée est en bon état, les voies suffisamment larges et la signalisation est claire. À Tamale, aux alentours de midi, nous avons pu voir que se tenait ce dimanche un marché animé.

En quittant la ville, nous avons vu des camions surchargés de marchandises. Comme nous, ces camions, qui empruntent l’axe Ouagadougou-Accra-Tema, doivent franchir pas moins de 20 postes de contrôle douanier ou de police, certains semblant avoir été implantés de manière totalement arbitraire. Selon les chauffeurs, en moyenne, les retards pris à la frontière et aux postes de contrôle peuvent allonger leur voyage d’une journée et demie. Beaucoup sont alors obligés de passer la nuit à dormir sous leur camion.

La traversée de Kumasi, deuxième ville du Ghana, nous a également pris une heure et demie. Les routes dans cette région sont pour la plupart en excellent état, à l’exception des 40 derniers kilomètres qui séparent Apedwa d’Accra. Sur ce tronçon, la chaussée n’est pas revêtue et des nids-de-poule gros comme des cratères ralentissent la progression, qui devient cahotante et difficile. En bordure de route, nous avons vu de nombreux camions arrêtés pour une réparation ; d’autres menaçaient de percuter notre véhicule en slalomant dangereusement de droite à gauche pour éviter les cratères.

Après 16 heures de route et une halte pour le déjeuner, la dernière heure de notre trajet nous a conduits d’Accra à Tema, le plus important des deux ports du Ghana. Chaque année, quelques 2 000 ouvriers chargent et déchargent les 10 millions de tonnes de marchandises qui transitent par ce port.

Il y avait là un magnifique trois-mâts argentin. On nous a dit que le Libertad (puisque c’est son nom) était immobilisé depuis deux semaines, en raison d’un différend international.

Malgré une certaine organisation et une gestion apparemment opérationnelle, une escale au port de Tema requiert de venir à bout de procédures administratives complexes. Selon les statistiques, il faut en moyenne 19 jours pour faire déplacer un conteneur de 20 pieds entre le port et un terminal dans les terres.

Au total, notre trajet depuis Ouagadougou jusqu’au port ghanéen de Tema aura duré 17 heures, sur des routes cahoteuses et aura été entrecoupé de multiples arrêts. Pour les chauffeurs de camions, il peut facilement durer jusqu’à 48 heures.

Si l’on veut simplifier les trajets sur cet axe commercial de première importance, il faudrait réduire le nombre de points de contrôle, revoir la politique régionale et mettre en place des initiatives de facilitation des échanges qui suppriment les goulets d’étranglement. La Banque mondiale s’emploie à collaborer avec les pays d’Afrique et à trouver des solutions grâce au partage de connaissances et à la réalisation de projets associant infrastructures portuaires et réforme des politiques.