Если бы вы решили съездить из Минска в любой из его городов-спутников, то эта поездка, вероятно, обошлась бы дешевле, чем перемещение в пределах самой столицы. Это звучит довольно выгодно для тех, кто часто ездит в Минск из соседних городов, но, в то же время, обостряет проблемы, стоящие перед развитием железнодорожного транспорта в Беларуси в долгосрочной перспективе.
Как же возможно сохранить и усовершенствовать железнодорожную систему в стране, чтобы та соответствовала требованиям времени, не сделав при этом поездки на поезде недоступными для простых белорусов?
Давайте на мгновение вернемся в XVIII век. Тогда паровая машина стала символом Первой промышленной революции, точно так же, как Интернет вещей сегодня является движущей силой так называемой Четвертой промышленной революции. Появление парового двигателя дало мощный импульс для развития железнодорожного транспорта. Железные дороги стимулировали экономический рост везде, где бы они ни строились, и помогли людям переосмыслить географию.
Железные дороги в Беларуси имеют давнюю историю. Первым железнодорожным переездом на территории современной Беларуси стал участок Поречье-Гродно, который был частью линии Санкт-Петербург-Варшава. Он был введен в эксплуатацию в далеком 1862 году.
В течение последующих 40 лет были построены и другие железнодорожные пути, соединяющие центральные районы Российской империи с ее западными губерниями — уже к началу ХХ века железнодорожная сеть Беларуси имела протяженность 2 800 километров.
Несмотря на то, что в Первую мировую войну железная дорога в стране была почти разрушена, она быстро была восстановлена и даже расширена. Во время Второй мировой войны железная дорога сыграла важную роль в эвакуации людей из Минска и других областей.
Сегодня же сеть Белорусской железной дороги (БЖД) простирается примерно на 5 500 километров. На БЖД работает около 85 000 человек — это один из крупнейших работодателей в Беларуси и важный налогоплательщик. Почти 75% железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой проходит по Белорусской железной дороге.
Однако, несмотря на географическое преимущество, доля БЖД в транзитных перевозках за последнее десятилетие сократилась с 35% до 29%. Отчасти это связано с изменением политической географии региона и развитием мощностей российских портов в Финском заливе. Железная дорога также сталкивается с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
В то время как международные пассажирские тарифы выросли, региональные и местные тарифы на пассажирские перевозки в Беларуси значительно снизились по сравнению с инфляцией и доходами. Стоимость проезда настолько низкая, что 30 км по железной дороге обходится дешевле, чем поездка на метро в Минске.
БЖД перекрестно субсидирует убыточные пассажирские перевозки за счет доходов от грузовых перевозок. Эта практика, к сожалению, препятствует критически важным для страны инвестициям в развитие сети грузоперевозок и пассажирских сервисов и даже угрожает финансовой стабильности железной дороги. Вместо того, чтобы обременять грузовые перевозки поддержкой пассажирских, целесообразнее было бы выработать меры по увеличению доходов пассажирских перевозок, и — если они являются важной государственной услугой — субсидировать их за счет налогов.
Кроме того, нынешняя структура Белорусской железной дороги вызывает определенные проблемы сама по себе. Это не компания в привычно смысле слова, а объединение, которое курирует 29 различных государственных организаций — каждая c собственной балансовой ведомостью, отчетностью, активами и процессом принятия решений.
Итак, каков же путь вперед?
В железнодорожном секторе необходимо осуществить ряд важных преобразований. Поэтому мы тесно сотрудничаем с Белорусской железной дорогой и Министерством транспорта и коммуникаций для определения этих изменений и выработки рекомендаций.
Например, Беларуси необходима новая комплексная стратегия развития железнодорожного транспорта, включающая анализ рынков и прогнозов для грузовых и пассажирских перевозок, инвестиционных потребностей, а также организационных структур.
Реорганизация и консолидация Белорусской железной дороги в единое государственное предприятие упростила бы для грузового подразделения процесс заключение договоров на логистические и терминальные услуги с частными компаниями, что позволило бы устанавливать более конкурентоспособные цены.
После внедрения новой стратегии и изменения организационной структуры БЖД следует создать отдельные подразделения для грузовых и пассажирских перевозок, каждое из которых могло бы разрабатывать собственные коммерческие стратегии, включая инвестиционные планы и стратегии ценообразования. Следует также разработать бизнес-планы для остальных звеньев железнодорожного сектора, таких как инфраструктура, подвижной состав и подразделения снабжения.
Я уже упоминала о Четвертой промышленной революции. Для эффективной конкуренции на рынке пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в XXI веке крайне важно, чтобы БЖД включила стратегическое использование цифровых технологий в свою бизнес-модель. Цифровые технологии могут помочь сектору улучшить обслуживание клиентов, повысить операционную эффективность и обеспечить лучшее управление инфраструктурой.
Железнодорожный транспорт — неотъемлемая часть экономики Беларуси и жизни ее людей. Многие белорусы регулярно ездят в Минск на работу из маленьких городов. Более комфортный, современный и экономичный железнодорожный транспорт, несомненно, может значительно улучшить их повседневную жизнь.
__________________________________________________________________
Узнайте больше из полной версии исследования о Повышении конкурентоспособности железнодорожного сектора и логистики Республики Беларусь
Присоединяйся к обсуждению