Во время недавней поездки в Душанбе и Бишкек нас по-настоящему впечатлила красота этих двух городов: обе столицы унаследовали ухоженные парки и зеленые насаждения, широкие пешеходные аллеи и просторное общественное пространство. Мы с удовольствием прогулялись по проспекту Рудаки в Душанбе и проспекту Эркиндик в Бишкеке, укрываясь в тени высоких и пышных деревьев.
Другим наследием этих городов является троллейбусная система, построенная еще в 1950-х годах. Троллейбус в то время был основным видом общественного транспорта. Однако сегодня на троллейбусы приходится лишь 2% от всех пассажирских перевозок. Такое снижение было обусловлено отсутствием технического обслуживания, низкой рентабельностью, приходом на рынок новых конкурентных видов транспорта, а также изменением ожиданий от пассажиров.
Вместе с тем троллейбус является одним из наиболее экологически чистых и экономных видов транспорта для Центральной Азии. В качестве источника энергии троллейбусы используют относительно дешевую электроэнергию, получаемую в основном за счет гидроэнергии. Именно поэтому обе столицы сейчас планируют обновить свои троллейбусные парки и модернизировать необходимую инфраструктуру при поддержке доноров.
Сокращаются и парки рейсовых автобусов, находящиеся в ведении коммунальных автобусных компаний, — в основном из-за регулируемой фиксированной платы за проезд (размер которой недостаточен для покрытия операционных затрат), значительных льгот для многочисленных категорий населения и неспособности обеспечить стабильные государственные субсидии. Кроме того, из-за отсутствия запасных частей техническое обслуживание автобусов часто откладывается. Сегодня в Душанбе на рейс ежедневно выезжают менее 60% единиц имеющегося автобусного и троллейбусного парка.
Поэтому понятно, почему здесь многие жители с ностальгией вспоминают о временах, когда общественный транспорт был более дешевым и более качественным.
Когда формальный сектор общественного транспорта не смог удовлетворить потребности местного населения в пассажирских перевозках, появился новый вариант пассажирских перевозок — маршрутки, частные микроавтобусы, курсирующие по фиксированным маршрутам. На сегодняшний день их насчитывается более 1300 в Душанбе и более 2400 в Бишкеке. В вечерний час-пик большие городские автобусы и троллейбусы обычно прибывают каждые 6-8 минут, а маршрутки — каждые несколько секунд. Популярность этих неформальных микроавтобусов возрастает благодаря их способности передвигаться по узким дорогам низкого качества и обслуживать городские окраины с невысокой плотностью населения, а также благодаря их гибкости в удовлетворении разнородного спроса населения. В Бишкеке новые населенные пункты на городских окраинах (известные как «новостройки») в основном обслуживают только маршрутки.
Тем не менее, эти микроавтобусы не лишены проблем или недостатков. Несмотря на то, что маршрутки предназначены для перевозки максимум 12 человек, часто они набирают более 30 пассажиров. Водители конкурируют за пассажиров, и часто на улицах они не останавливаются полностью, в результате чего пассажирам приходится спрыгивать с маршруток на ходу. Более того, возраст большинства маршруток превышает 15 лет, их заправляют дизельным топливом класса ЕВРО-2, и они являются источником высокого уровня выброса в атмосферу загрязняющих веществ. При этом они дороже (примерно на 25-40%) обычных автобусов.
Обе столицы планируют расширить в центре автобусную и троллейбусную сети и заменить маршрутки формальными видами транспорта. Они также планируют ограничить функционирование маршруток на городских окраинах. Однако простая замена микроавтобусов большими автобусами без учета потребностей населения и схем перемещения не является сама по себе решением вопроса. В прошлом попытки ограничить деятельность микроавтобусов на некоторых маршрутах привела к экспоненциальному росту количества такси, которые увеличивают транспортные расходы населения и способствуют дорожным заторам.
Для городских властей выделение средств на закупку новых автобусов либо в ответ на спрос со стороны населения, либо в качестве установления государственного контроля — решение не новое. Однако в отсутствие соответствующих реформ такое решение часто приводит к замкнутому кругу наряду со снижением в конечном итоге уровня обслуживания (см. рисунок выше).
Этим городам нужен комплексный подход, который бы отвечал разным потребностям населения.
Фото выше — мое любимое, сделанное во время нашей поездки в Таджикистан: полный автобус с детьми, которые широко улыбаются и машут нам, иностранцам, прогуливающимся по улице.
Мы считаем, что общественный транспорт предназначен для того, чтобы у этих детей был безопасный, чистый и удобный доступ к школам и иным услугам. Чтобы помочь Душанбе и Бишкеку в достижении этой цели, мы во Всемирном банке работаем над разработкой комплексного подхода к улучшению общественного транспорта с учетом нормативной базы, договорных механизмов, тарифной структуры, планирования услуг, а также землепользования.
Работа проводится в рамках программы консультационных и аналитических услуг по вопросам городской мобильности в Центральной Азии при поддержке Многостороннего донорского трастового фонда по мобильности и логистике.
Присоединяйся к обсуждению