公共交通与城市设计

随着城市交通拥堵日益严重，越来越多城市认识到应优先投资建设公共交通设施，如地铁、快速公交（BRT）系统或公交车系统，而不是鼓励居民使用私家车。简言之，公共交通系统运送人员的效率高于私家车。不过，国际经验也告诉我们，仅靠建设更多地铁线路或把更多公交车投入运营，不一定能吸引更多人乘坐公共交通。

一些非交通因素或城市设计因素在影响出行者选择最佳出行方式的决定方面可发挥重要作用。

其中之一是人口密度。正如原世行专家 Alain Bertaud在一份知名研究报告中所做的分析，之所以巴塞罗那每天30%的出行量由公共交通承担而亚特兰大这一比例仅为4%，人口密度是主要原因。巴塞罗那的人口密度是亚特兰大的30倍，因此就提供同等数量的公共交通服务而言，巴塞罗那要比亚特兰大容易得多。

第二个因素是便捷性。仅靠增大人口密度不一定能保证更多人会乘坐公共交通。


 

北京、伦敦和纽约便是例证。就市中心平均人口密度而言，北京大大高于伦敦和纽约（参见图1），但其公共交通方式出行占比大大低于纽约和伦敦。原因何在？

世界银行一份案例研究报告《 度量行人便捷性：北京、伦敦和纽约中央商务区比较》深入分析了三市的城市空间肌理，有助于我们了解有关原因。

让我们考察一下三市中央商务区的一个最繁忙的地铁站：北京国贸站、伦敦环形广场站、纽约大中央站。

世界银行研究人员发现，在从这三个站步行20分钟可以到达的范围内，工作岗位的数量差异很大，其中国贸站周边数量最少，纽约大中央站周边数量最多。由于人们一般在不休息情况下最多只能步行20分钟，因此就业岗位位于这一范围内的人们可以不费力地从地铁站走到自己的办公室（或从办公室走到地铁站），这些人乘坐地铁上下班的可能性要大于办公室位于这一范围之外的人们。

三个站中，国贸站的便于步行的范围内坐落的办公场所数量最少，这可能是北京公共交通方式出行占比低于其它两市的原因所在。

那么，为何会发生这种情况下呢？北京人口密度不是高于纽约和伦敦吗？更进一步分析发现，三市的城市空间环境迥异（参见图2）：

• 北京街道宽敞 ，单个街区很大，建筑距路边很远；
•  纽约和伦敦街道狭窄，单个街区很小，建筑紧贴路边。.

由于城市空间结构差异，北京距地铁站步行20分钟范围内的建筑数量和办公区建筑面积实际上并不大，尽管北京人口密度（全市平均）是三市中最大的。
 

另一个通常遭忽视的因素是步行适宜度。世界银行资助的一项研究“ 步行：站点环境、走廊类型以及快速公交站步行可及性”发现，在一些地方，住处距快速公交站900米以外的人们徒步走到公交站，乘坐公交车，而在另一些地方，住处距公交站仅有100多米的很多人却不乘坐快速公交。

为弄清个中原因，研究人员对快速公交乘客进行了现场访谈。图3（右侧）中的街道很宽敞，两侧树木繁茂，沿线商店很多。很多人每天在街道上边走便购物。受访人表示，他们喜欢沿该街道步行，即便走上很长距离，也不感到太累。这些就是步行900米左右乘坐快速公交的人们。

图4（左侧）中另一处的高架路很宽敞，人行道很窄且养护很差，两侧树木很少。受访人中无人表示愿意沿街步行。这些就是住在仅距站点100米处却不乘坐快速公交的人们。
 

目前，很多发展中城市都在修建或计划修建地铁和快速公交系统，目的在于吸引更多人乘坐公共交通出行，而非使用私家车出行。此类努力应该得到称赞。

但同时也要重视对出行者是否选择公共交通出行会产生关键影响的非交通因素，如上文所述的人口密度、便捷性、步行适宜度等因素。为解决相关问题，改善城市规划，并在投资公交基础设施的同时投资改善城市空间环境也很有必要。