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几十年来，汽车制造业对刺激经济增长、促进技术引进、增加技能水平不同的工人的收入作出了巨大贡献，这在发展中国家和发达国家都是如此。在世界第六大汽车生产国印度，汽车行业持续发展，但发展速度大大低于其巨大潜力，因此需要迅速提高生产率水平。在谷歌、特斯拉以及优步等技术巨头的参与下，自主驾驶汽车和其它技术驱动型变革浪潮离我们并不遥远。因此，我们有必要提高生产率，才能快速顺应不断变化的环境，这对传统的汽车制造企业更为重要。
在印度，一些人们期盼已久的旨在提升汽车制造业绩效的改革终于在今年付诸实施。今年7月，印度政府实行了统一的 货物和服务税制度，以此取代各邦政府和中央政府过去征收的多个税种。由于实行了更便于汽车制造企业纳税的统一税率，消除了多个税种的级联效应，降低了企业营商成本，因此这一制度为一体化程度更高市场的形成创造了条件。在此基础上，印度今年2月实行的 联合预算划拨制度为增加对公路、农业友好型政策以及中产阶层所得税制度改革的投资创造了条件。上述举措将有助于扩大对小型客车和农用设备的需求。无疑，这些对印度汽车制造企业都是好消息。
不过，要提高这一创造就业岗位、技术含量很高的行业的总体生产率，仍有更多工作要做。世界银行集团 近期发布的一份报告——《南亚地区汽车行业：从区域走向全球他》称，印度汽车行业生产率（以每名工人创造的附加值衡量）仍不到中国的三分之一。1993年至2004年，中国汽车行业总要素生产率的年均增速为6.1%，印度仅为1.1%。中国的年均劳动生产率增速为9.8%，印度为3.1%。尽管（2005年至2015年间）印度汽车产量年均增速为11-15%，但它在提高生产率水平方面可以做得更好。
印度汽车行业按层级组织，汽车制造企业（也称原始设备制造企业，它们或为制造业设备组装企业或最终消费者）和（零部件）供应商从价值链上更复杂的工作转向更简单的工作（这些供应企业也被称为1级、2级和3级供应企业），这一趋势与世界其它国家和地区出现的趋势类似。下文扼要介绍了印度汽车行业在生产率的主要推升因素方面的表现。
取得规模效益：尽管规模和生产率之间的联系得到了这一资本密集型行业内部的广泛认同，但印度的18家汽车制造企业中，仅有四家按照每种型号10万辆的行业标准运行。对照而言，中国的27家汽车制造企业中，25家超出了这一标准。在印度，马鲁蒂 - 铃木和现代等几家公司则是例外：它们采用高产量策略，重点生产型号相对有限的小型客车，从而取得了规模效益。
培育竞争性的外部环境，包括鼓励企业融入全球价值链的机制：这一点与规模密切相关。尽管印度的一些汽车零部件供应企业加入了以北美和欧洲终端市场为重点的全球价值链，但大多数原始设备制造企业并不出口产品，即便其拥有过剩产能，也不面临阻碍出口的关税或非关税壁垒。在这一对国内市场过度重视的背后，隐藏着对制成品的高进口税率：由于进口税率高达60%以上，原始设备制造企业不得不牺牲出口而重视国内市场，印度汽车产量不断增长但其汽车出口占全球出口总额比例较低（2014年占比不到1%）就印证了这一点。进口汽车带来的压力有限对削弱印度国内汽车制造企业提高生产力的动力发挥了一定作用。对照而言，上世纪九十年代以来放开的汽车零部件行业在全球价值链上的表现更好。
重点对创新、设计和研发进行投资：对于全球1级企业，设计能力将成为选择2级分包商的关键考虑因素。在斯洛伐克、巴西、波兰等国的市场上，已有国内1级企业被降为2级或3级企业。然而，印度国内供应企业并没有为获得创新、设计和研发能力而快速投资，同时仍继续主要依靠“来图加工”模式从事生产。印度汽车企业对研发和设计能力的平均支出占其销售额的比例介于0-2%之间，低于5%的全球平均水平。
供应企业保持高强度的质量控制，投资于提升工人技能。汽车成本的60-70%发生在2、3级供应企业，它们的质量控制强度并不均衡。虽然印度的少数供应企业基本达到了世界一流标准，但它们并不总是制定了产品生产制度，因而未必能确保发现产品缺陷并及时采取纠错措施来遏制错误产生的连带效应，因为错误有可能使得产品的退货率居高不下，也有可能对企业利润产生负面影响。另一个相关问题是，对管理人员的正规培训较少，他们中存在的巨大技能缺口是该行业切实面临的一大挑战。印度只有43%的非生产工人接受过正规培训，而中国的这一比例高达近70%。另外，印度只有47%的汽车企业持有国际认可的质量证书，而中国的这一比例高达83%。
使企业集中在产业集群，集中作出空间安排：企业在同一地方从事生产对汽车制造业的成功至关重要，因此印度80%以上的汽车企业集中在产业集群，包括出口加工区或产业园区，其它制造行业的这一比例为55%。企业迁入产业集群与更成功地处理好营商环境问题、降低运营成本以及提高产能利用率之间存在正相关关系。不过，要在中小企业与龙头企业（一般为原始设备制造企业和1级供应企业）之间建立联系，尚有大量工作要做。关于集聚及其效应的更多数据，在 《南亚地区竞争力研究报告》中作了讨论。政策改革可有助于印度把少数企业目前掌握的世界一流技术推广至整个汽车行业，也有助于印度通过加大创新、研发投资和产品商业化力度 提高其汽车行业在全球价值链上的排位。印度逐步降低汽车整车进口税率远不会伤及汽车行业，但有可能有效促进该行业在全球范围内取得成功，同时有助于把世界一流技术推广至整个价值链。快速缩小与国际环境和安全标准的差距，将进一步鼓励印度汽车制造企业采用国际优良做法。支持价值链中创新型设计和研发活动的计划，包括混合动力汽车和电动汽车的设计和研发，将有助于南亚地区在日新月异的汽车行业充分发挥其潜力。更多地帮助中小企业与坐落于出口加工区或产业集群的原始设备制造企或1级供应企业建立联系，将会增强价值链中游行业的竞争力。
实行政策改革可有助于印度巩固其在全球汽车行业中的地位，逐步采用“有韧性、生产率驱动的并且重视全球价值链的生产模式”，为每年加入劳动力队伍的数以百万计年轻人创造新的就业岗位。
几十年来，汽车制造业对刺激经济增长、促进技术引进、增加技能水平不同的工人的收入作出了巨大贡献，这在发展中国家和发达国家都是如此。在世界第六大汽车生产国印度，汽车行业持续发展，但发展速度大大低于其巨大潜力，因此需要迅速提高生产率水平。在谷歌、特斯拉以及优步等技术巨头的参与下，自主驾驶汽车和其它技术驱动型变革浪潮离我们并不遥远。因此，我们有必要提高生产率，才能快速顺应不断变化的环境，这对传统的汽车制造企业更为重要。
在印度，一些人们期盼已久的旨在提升汽车制造业绩效的改革终于在今年付诸实施。今年7月，印度政府实行了统一的 货物和服务税制度，以此取代各邦政府和中央政府过去征收的多个税种。由于实行了更便于汽车制造企业纳税的统一税率，消除了多个税种的级联效应，降低了企业营商成本，因此这一制度为一体化程度更高市场的形成创造了条件。在此基础上，印度今年2月实行的 联合预算划拨制度为增加对公路、农业友好型政策以及中产阶层所得税制度改革的投资创造了条件。上述举措将有助于扩大对小型客车和农用设备的需求。无疑，这些对印度汽车制造企业都是好消息。
不过，要提高这一创造就业岗位、技术含量很高的行业的总体生产率，仍有更多工作要做。世界银行集团 近期发布的一份报告——《南亚地区汽车行业：从区域走向全球他》称，印度汽车行业生产率（以每名工人创造的附加值衡量）仍不到中国的三分之一。1993年至2004年，中国汽车行业总要素生产率的年均增速为6.1%，印度仅为1.1%。中国的年均劳动生产率增速为9.8%，印度为3.1%。尽管（2005年至2015年间）印度汽车产量年均增速为11-15%，但它在提高生产率水平方面可以做得更好。
印度汽车行业按层级组织，汽车制造企业（也称原始设备制造企业，它们或为制造业设备组装企业或最终消费者）和（零部件）供应商从价值链上更复杂的工作转向更简单的工作（这些供应企业也被称为1级、2级和3级供应企业），这一趋势与世界其它国家和地区出现的趋势类似。下文扼要介绍了印度汽车行业在生产率的主要推升因素方面的表现。
取得规模效益：尽管规模和生产率之间的联系得到了这一资本密集型行业内部的广泛认同，但印度的18家汽车制造企业中，仅有四家按照每种型号10万辆的行业标准运行。对照而言，中国的27家汽车制造企业中，25家超出了这一标准。在印度，马鲁蒂 - 铃木和现代等几家公司则是例外：它们采用高产量策略，重点生产型号相对有限的小型客车，从而取得了规模效益。
培育竞争性的外部环境，包括鼓励企业融入全球价值链的机制：这一点与规模密切相关。尽管印度的一些汽车零部件供应企业加入了以北美和欧洲终端市场为重点的全球价值链，但大多数原始设备制造企业并不出口产品，即便其拥有过剩产能，也不面临阻碍出口的关税或非关税壁垒。在这一对国内市场过度重视的背后，隐藏着对制成品的高进口税率：由于进口税率高达60%以上，原始设备制造企业不得不牺牲出口而重视国内市场，印度汽车产量不断增长但其汽车出口占全球出口总额比例较低（2014年占比不到1%）就印证了这一点。进口汽车带来的压力有限对削弱印度国内汽车制造企业提高生产力的动力发挥了一定作用。对照而言，上世纪九十年代以来放开的汽车零部件行业在全球价值链上的表现更好。
重点对创新、设计和研发进行投资：对于全球1级企业，设计能力将成为选择2级分包商的关键考虑因素。在斯洛伐克、巴西、波兰等国的市场上，已有国内1级企业被降为2级或3级企业。然而，印度国内供应企业并没有为获得创新、设计和研发能力而快速投资，同时仍继续主要依靠“来图加工”模式从事生产。印度汽车企业对研发和设计能力的平均支出占其销售额的比例介于0-2%之间，低于5%的全球平均水平。
供应企业保持高强度的质量控制，投资于提升工人技能。汽车成本的60-70%发生在2、3级供应企业，它们的质量控制强度并不均衡。虽然印度的少数供应企业基本达到了世界一流标准，但它们并不总是制定了产品生产制度，因而未必能确保发现产品缺陷并及时采取纠错措施来遏制错误产生的连带效应，因为错误有可能使得产品的退货率居高不下，也有可能对企业利润产生负面影响。另一个相关问题是，对管理人员的正规培训较少，他们中存在的巨大技能缺口是该行业切实面临的一大挑战。印度只有43%的非生产工人接受过正规培训，而中国的这一比例高达近70%。另外，印度只有47%的汽车企业持有国际认可的质量证书，而中国的这一比例高达83%。
使企业集中在产业集群，集中作出空间安排：企业在同一地方从事生产对汽车制造业的成功至关重要，因此印度80%以上的汽车企业集中在产业集群，包括出口加工区或产业园区，其它制造行业的这一比例为55%。企业迁入产业集群与更成功地处理好营商环境问题、降低运营成本以及提高产能利用率之间存在正相关关系。不过，要在中小企业与龙头企业（一般为原始设备制造企业和1级供应企业）之间建立联系，尚有大量工作要做。关于集聚及其效应的更多数据，在 《南亚地区竞争力研究报告》中作了讨论。政策改革可有助于印度把少数企业目前掌握的世界一流技术推广至整个汽车行业，也有助于印度通过加大创新、研发投资和产品商业化力度 提高其汽车行业在全球价值链上的排位。印度逐步降低汽车整车进口税率远不会伤及汽车行业，但有可能有效促进该行业在全球范围内取得成功，同时有助于把世界一流技术推广至整个价值链。快速缩小与国际环境和安全标准的差距，将进一步鼓励印度汽车制造企业采用国际优良做法。支持价值链中创新型设计和研发活动的计划，包括混合动力汽车和电动汽车的设计和研发，将有助于南亚地区在日新月异的汽车行业充分发挥其潜力。更多地帮助中小企业与坐落于出口加工区或产业集群的原始设备制造企或1级供应企业建立联系，将会增强价值链中游行业的竞争力。
实行政策改革可有助于印度巩固其在全球汽车行业中的地位，逐步采用“有韧性、生产率驱动的并且重视全球价值链的生产模式”，为每年加入劳动力队伍的数以百万计年轻人创造新的就业岗位。
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