في كل يوم حول العالم، يعتمد ملايين من الناس على الحافلات في تنقلاتهم. ففي كثير من المدن، تشكل هذه الخدمات الجانب الأكبر من وسائل الانتقال في المدن، وخاصة في أفريقيا وأمريكا اللاتينية. وتعرف بأسماء مختلفة كثيرة - ماتاتوس، ودالالاس، وحافلات الأجرة الصغيرة، وكوليكتيفوس، وديابلوس، وميكروس وغيرها- لكنها جميعا تشترك في أمر واحد: هي أنها إما قليلة التنظيم... أو غير منظمة على الإطلاق. إلا أن الحافلات تلعب دورا حيويا في الحياة اليومية لكثيرين من سكان المدن، وهناك مجموعة متنوعة من الشكاوى فجرت دعوات للتطوير والإصلاح. بالنسبة للمستخدمين، كان غياب المعلومات ونقص الخدمة من الشواغل الرئيسية لهم. فالاضطرار إلى دفع أجرة كل رحلة على حدة بشكل غير متناسب يضر الفقراء الذين يسافرون من الضواحي، والذين يضطرون في أحيان كثيرة إلى ركوب أكثر من حافلة للوصول إلى وسط المدينة. كما أن الحافلات متهالكة وأحيانا غير آمنة. وعلاوة على بواعث القلق بشأن السلامة، يتنافس السائقون بعضهم مع بعض على الركاب فيما يعرف في أمريكا اللاتينية باسم "حرب القروش". كما يشكو غير المستخدمين، والمنظمون، وسلطات المدن من التلوث والحوادث التي يسببها هؤلاء السائقون بالإضافة إلى الزحام الناتج عن "جدار من الحافلات" في الطرق الرئيسية بالمدن.
ولمعالجة هذه المسألة، حاولت المدن إصلاح هذه الخدمة غير الرسمية للحافلات عن طريق عقود امتياز وجمع العديد من ملاك الحافلات ومشغلي الخدمة معا في شركات رسمية (رجاء العودة إلى المذكرة المرفقة: إصلاح الحافلات في البلدان النامية–تأملات في التجربة حتى الآن). ولكن رغم أن بعض المدن قطعت أشواطا مهمة في إصلاح خدمات الحافلات لديها (خاصة من خلال شبكات النقل السريع بالحافلات)، كان النجاح الكلي لهذه المحاولات محدودا، ولا تزال الحافلات غير المنظمة موجودة في عدد لا حصر له من المدن، وهو مكون رئيسي للنظام البيئي للنقل في الحضر.
ومع ذلك، نشهد في الوقت الحالي نوعا مختلفا، أكثر تنظيما من التغيير الذي يعطل عالم الحافلات غير الرسمية عن استخدام أجهزة استشعار رخيصة شائعة وتكنولوجيا الهواتف المحمولة. ومن بين المراكز الرئيسية للابتكارات نيروبي، العاصمة الكينية الصاخبة. قبل عامين، لفتت نيروبي الأنظار في عالم نقل المدن من خلال رسم خرائط لكل الطرق التي تستخدمها الحافلات غير الرسمية ماتاتوس. وسعت بلدان أخرى إلى محاكاة هذا النموذج، وساعدت أدوات المصادر المفتوحة واستلهام الحلول من الجمهور جهودا مماثلة في المكسيك، ومانيلا، وغيرهما. وفي نيروبي، ساعد تطبيق ماجيك باص الركاب الذين يستخدمون خدمات الرسائل النصية القصيرة في حجز مقاعد في ماتاتوس ودفع الأجرة، وفي سبتمبر/أيلول 2016 حصدت جهود ماجيك باص لتخفيف المتاعب التي يكابدها ركاب المواصلات في العاصمة الكينية جائزة قدرها مليون دولار. تختبر برامج أخرى يجري تطبيقها بالتنسيق مع شركات التأمين والتشغيل أجهزة استشعار موجودة على متن الحافلة لتحديد وتصحيح سلوكيات السائقين الخطيرة مثل استخدام المكابح فجأة أو القيادة المسرعة. ويلجأ تطبيق Ma3Route في نيروبي أيضا (يوجد نمط هنا!) إلى استلهام الحلول من الجمهور لتحديد السائقين الخطرين ومناطق الزحام. في الوقت نفسه، تحسن شركات تشغيل الحافلات خدماتها: استخدام التكنولوجيا في تحسين إدارة الشبكة، والمراقبة، وتوجيه الحافلات في لا باز والتعاون مع الجامعات لتطوير التخطيط المالي والقدرات في كيب تاون. على ضوء هذا، فالسؤال الآن هو: هل يمكن للمبادرات التجريبية الحالية أن توفر بديلا متسقا للإصلاح الرسمي؟ هل من الممكن زيادة وتكرار هذا النوع من التحسينات الإضافية والجمع بينها بهدف: الحد من الزحام، والتلوث، والحوادث، والحفاظ على مرونة شركات التشغيل الحالية وقدرتها على الاستجابة لمتطلبات السوق مع مساعدتها في الوقت نفسه على تحديث أسطولها وخدماتها، وتحسين خبرات الركاب من خلال خفض وقت الرحلة، وتقديم معلومات موثوق بها، وتحسين كفاءة السائق/المركبة؟ في حين أن الوقت لا زال مبكرا ولم تسفر البرامج التجريبية الحالية بعد عن تحول كامل في خدمات الحافلات، فإنها بالتأكيد مبشرة:
• يساعد رسم الخرائط واستلهام الحلول بشأن الظروف الآنية المستخدمين في التعرف بشكل أفضل على الخدمات المتاحة لهم. كما أن القدرة على حجز الخدمة عن بعد يساعد شركات التشغيل في حل مشكلة "اكتشاف الطلب" التي تؤدي في كثير من الأحيان إلى عراك بين سائقي الحافلات على الركاب في وسط المدينة على حساب سلامة الجميع، أو إلى الانتظار حتى تمتلئ الحافلة بالركاب قبل مغادرة المحطات الرئيسية، وهو ما يؤدي إلى خدمات غير منتظمة رديئة النوعية.
• تحديد أكثر السائقين والحافلات خطورة لا يساعد الركاب فقط في تجنبهم، لكنه يمنح المنظمين المرتبكين فرصة لتوجيه مواردهم المحدودة بشكل أفضل.
• توفر البطاقات الذكية إمكانية دفع أكثر من أجرة مرة واحدة، وتوجيه الدعم للفقراء، وتسهيل حصول شركات التشغيل على التمويل (عادة ما تحجم البنوك عن إقراض الشركات التي تتعامل بالمدفوعات النقدية!)
• تعزيز القدرات والتدريب، واستخدام التكنولوجيا في مراقبة القيادة – يمكن أن يساعد شركات تشغيل الحافلات في الحصول على رأس المال وتحديث الأصول والخدمات.
بالطبع، لا يمكن لهذه الابتكارات أن تحل كافة المشكلات...خاصة، أن إعطاء الحافلات أولوية وتوفير مركبات أكثر كفاءة على الطرق الأكثر ازدحاما ربما يتطلبان تنسيقا حكوميا أكثر فاعلية. الثورة لم تحدث بعد...لكن هناك أسبابا ليست بالقليلة للشعور بالتفاؤل حيال مستقبل إصلاح خدمات الحافلات غير الرسمية.
ما رأيك في هذا؟ يرجى عدم التردد في التعليق أو التواصل معنا إذا ما كنت تعرف أي برامج تجريبية مثيرة للاهتمام أو مبتكرة لتحسين خدمات الحافلات غير الرسمية في بلد نام. يسعدنا أن نستمع إلى آرائك في هذا الصدد!
للتعرف على المزيد عن أحدث الاتجاهات في مجال إصلاح الحافلات، برجاء الإطلاع على:
1. مذكرة سياسات: إصلاح الحافلات في البلدان النامية - تأملات في التجربة حتى الآن
2. المرفق الاستشاري للهياكل الأساسية المشتركة بين القطاعين العام والخاص: أدوات إصلاح الحافلات
3. أندريس غوميز – لوبو& خوليو بريونيس (2013). هياكل الحوافز في عقود الامتياز في مجال النقل العابر: حالة سانتياغو، شيلي، ولندن،إنجلترا. واشنطن: ورقة سياسات معدة لمعهد الهواء النظيف.
4. أندريس غوميز – لوبو & خوليو بريونيس (2014) حوافز في عقود امتياز الحافلات: استعراض لتجارب متعددة في أمريكا اللاتينية، استعراض وسائل النقل: دورية الاختصاصات العابرة للحدود، 34:2, 246-265, DOI: 10.1080/01441647.2014.895451
5. المفوضية الأوروبية (2008): عقود في قطاع النقل العام في المدن
انضم إلى النقاش