C’est aussi le cas du Maroc. Les faits suivants confirment cette réalité :
- Le taux de population urbaine, actuellement de 60 %, devrait atteindre 70 % à l’horizon 2050.
- 20 % de Marocains vivent avec moins de deux dollars par jour
- Ces citoyens consacrent un cinquième de cette somme à des transports urbains souvent lents et inadaptés.
- En 2012, plus de 48 000 accidents de la circulation ont été dénombrés dans les villes marocaines, faisant 1 350 victimes et plus de 60 000 blessés — des piétons, cyclistes et motocyclistes, pour la majorité.
- Les transports publics en ville posent des difficultés importantes aux femmes : alors que celles-ci en sont plus dépendantes pour leurs déplacements que les hommes, elles sont aussi davantage confrontées aux problèmes de harcèlement et d’insécurité.
Source: The Center for Mediterranean Integration / CODATU, Transitec, CasaTransport
La pollution et les répercussions sur le climat sont deux aspects moins visibles. On estime que les transports sont responsables de 23 % environ du total des émissions de CO2 dues à l’énergie. Dans les villes, les embouteillages et la prépondérance de la voiture au détriment des transports en commun entraînent un taux élevé d’émissions par passager et par kilomètre. La médiocrité de l’aménagement urbain et des transports publics ont conduit à un développement urbain synonyme de déplacements plus longs pour nombre d’habitants et de hausse des émissions de gaz à effet de serre. Au Maroc, jusqu’à une date récente, l’octroi de subventions au carburant a favorisé les voitures particulières roulant au diesel, tandis que l’indigence des transports publics a induit le recours à des taxis souvent énergivores.
Les causes à l’origine de cette situation sont connues et s’observent dans de nombreux autres pays. Parmi elles figurent notamment un sous-investissement chronique dans les infrastructures de transport public ces dernières années et des carences dans l’élaboration et la gestion des contrats avec les exploitants d’autobus. En raison de leur capacité d’emprunt limitée, les villes ne sont pas en mesure de réaliser les investissements qui font défaut au Maroc. Si l’État a investi considérablement ces dernières années, il reste à trouver trois milliards de dollars pour financer des moyens de transport public adéquats au cours de la prochaine décennie. Plusieurs compagnies publiques et privées ont fait faillite ou ont été contraintes de suspendre leurs investissements et de sacrifier l’entretien. L’absence de coordination est par ailleurs un sérieux écueil : même voisines, les villes peinent à collaborer, à convenir d’une offre de services et à partager les coûts. Les municipalités sont également limitées dans leur capacité à planifier et à entreprendre des projets d’infrastructure d’envergure dont les résultats seraient tangibles et durables (comme un service de bus dédié ou une ligne de tramway). Trop souvent, les projets de transport urbain au Maroc se sont bornés à des initiatives à court terme ad hoc et ne sont pas inscrits dans un schéma directeur.
Qu’est-ce qui change aujourd’hui ? L’État assume pleinement son rôle dans l’amélioration des moyens de transport urbain.
La stratégie du gouvernement marocain repose principalement sur un nouveau modèle de gouvernance pour le secteur des transports en vue de remédier aux causes des problèmes. Parmi les trois axes retenus, le premier entend renforcer :
- les institutions du secteur par une coordination plus étroite entre les villes à l’échelon des agglomérations ;
- les ressources techniques pour planifier le transport urbain ;
- la capacité à planifier, mettre en œuvre et assurer la supervision des infrastructures et des services.
Ces efforts s’accompagnent d’une amélioration des contrats passés entre les villes et les opérateurs privés, afin de pérenniser le bon fonctionnement du secteur.
Deuxième axe stratégique : parvenir à un mécanisme de financement viable pour le secteur, grâce au renforcement d’un fonds pour les transports urbains destiné à appuyer des projets d’infrastructure majeurs au niveau des municipalités et à promouvoir des réformes clés.
Enfin, le troisième axe consiste en un appui direct à la réalisation de projets de transports urbains (systèmes de bus rapides ou de métro léger), avec l’objectif d’optimiser les trajets vers les lieux de travail, ainsi que l’accès et la qualité des transports urbains.
Au cours des dernières années, la Banque mondiale a joué un rôle de premier plan dans cette initiative ; aujourd’hui, elle appuie la refonte des transports urbains au Maroc au moyen d’un financement axé sur les résultats, le premier du genre dans ce secteur et à l’échelle de la Banque. Cette opération innovante conjugue l’obtention de résultats sur le terrain (diminution du temps de trajet pour les passagers) et des réformes institutionnelles clés. Elle accorde aussi une large place à l’assistance technique fournie par l’équipe de la Banque mondiale lors de la phase de supervision.
Comment ce projet contribuera-t-il directement à l’atténuation du changement climatique et à l’amélioration de la qualité de vie des villes marocaines ?
En finançant directement la mise en place du nouveau modèle de gouvernance sectorielle et son passage au stade opérationnel, le projet contribuera à une meilleure organisation, efficacité et attractivité des transports urbains. Ce qui réduira la dépendance aux voitures particulières et aux taxis peu économes en carburant. Enfin, en soutenant directement un programme de financement des dépenses dédié à des couloirs de bus et de tramway et d’autres investissements, le projet contribuera directement à rendre les transports en commun plus attractifs aux yeux des habitants.
Le soutien accordé aux transports urbains a un impact direct sur les pauvres dans la mesure où il accroît leur accès aux services et aux opportunités d’emploi. Mais pas seulement : il a également, et plus largement, des retombées positives sur le changement climatique puisqu’il contribue à atténuer les émissions de gaz à effet de serre en milieu urbain.
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