透过共享单车大数据了解公共交通导向的开发（TOD）

作为在北京工作和生活的两千多万人中的一员，我曾经常为高峰时段上下班发愁。不过从去年开始情况发生了变化。现在我可以骑着共享单车避开拥堵，到最近的地铁站搭乘地铁，更充分享受地公共交通服务的便利。我的亲朋好友也有类似的经历。
 
无桩共享单车在中国前所未有的蓬勃发展，为多年来困扰城市规划者们的“最后一公里问题”提供了颇有希望的解决方案：既让公共交通系统更便于使用，又能保证良好的客流量。许多无桩共享单车安装了GPS跟踪设备，为城市规划者分析公共交通系统的需求和绩效提供了更精准的新的数据来源。通过分析个人骑行数据，城市管理者第一次可以清楚地了解各个地铁站的吸引力和可达性。
 
这项技术创新对于通过公共交通导向开发（TOD）建设更宜居、可持续城市的工作无疑是个好消息。例如，为了支持最近启动的全球环境基金（GEF）“ 可持续城市综合方式示范项目”，我们与中国一家主要的共享单车公司“摩拜单车”合作，使用项目城市地铁站周边的骑行路线数据开展研究。以下是一些有意思的发现：

• 重新审视TOD的范围。关于TOD的核心区域，普遍接受的教科书定义是围绕地铁站或其他公共交通枢纽800米半径的范围。这个定义是基于10分钟步行可达的距离。然而，在骑行普及的丹麦、荷兰等地，地铁站的实际覆盖半径可达2-3公里。我们的分析发现，地铁站周边有一大部分骑行的距离甚至超过3公里半径（见下图1中的亮蓝色轨迹）。这说明地铁站周边区域规划和设计的空间范围应该根据当地环境而定。相应地，由于靠近公共交通服务设施而产生的增值，其影响的房地产范围很可能超出预期。

[阅读：中国特色的TOD：因地制宜是通则，而非特例] — 文章也讨论了TOD范围的划定

• 确定TOD的优先事项和开发类型。自行车流量作为指标，可以帮助我们找到有潜力成为TOD社区的区域。图2显示了北京市按地铁站排名的十大共享单车骑行热点。这些地区通常是就业中心、购物中心、多模式交通枢纽或高密度的住宅区。在规划城市长期TOD愿景时，这些区域值得特别关注，可以作为试点，根据土地使用、经济活动和公共交通服务的种种组合来检验不同的发展战略。世界银行题为《通过TOD转变城市空间：3V方法》的书中阐述了TOD的分类方法。

• 长期跟踪监测各城市及城市内部的TOD绩效。评估TOD绩效一直具有挑战性，但现在共享单车骑行大数据使设定初始基准和比较分析成为可能。例如，骑行速度与地铁站附近的物理环境密切相关——是否设置专用自行车道，信号控制是否照顾非机动车辆。有趣的是，北京的共享单车用户在1号线地铁站附近（图3左侧）比在13号线地铁站附近骑得更快。一个可能原因是沿1号线的长安街提供了友好的骑行环境，不仅有宽阔的专用自行车道，而且严格禁止非法停车（图3右侧）。

此外，共享单车大数据可以用于监测一段时间后道路安全的改善，并分析老年人和女性用户等特定群体的出行规律和偏好。这些将是我们实施GEF可持续城市项目期间探讨的部分课题。我们期待很快与您分享新的发现。
 
数据分析工作由摩拜单车的尹大朏博士和他的小组成员薛雅宁女士、白勇博士、田德山先生和孙壮先生共同完成。特别感谢摩拜单车的李婷女士帮助协调促成合作。

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